牛X評測：三缸有進步，怠速有震感，東風日產最新奇駿功能測試

7年才換代，東風日產的最新奇駿終歸來了。

面臨此刻新勢力和自助品牌各式改款推新和OTA進級迭代的革新速度，7年換代一款車在此刻看來切實有點難以想象。老款奇駿在往日7年的出售成績也切實聲明了該款車寶刀不老，憑借機械品質和體積可靠性獲利了大批fans擁躉，可行算是緊湊型SUV合資范疇實打實的王者。

在吃透老款車的紅利后，這一次東風日產憋了個大招公布了最新奇駿車型。而這種大招便是最新車型交換裝扮1.5T 三缸啟動機，霎時爭講和質疑聲四起，原因沒有不是日系車交換裝扮渦輪增壓的敗績屢屢，再加上三缸啟動機在華夏市場的心結，好多人也全為東風日產捏了把汗，用那么走量的車型去嘗試切實須要勇氣。

最新一代奇駿(參數|相片)可行說顛覆大伙對它固有認知，三缸啟動機到底是非是原罪？最新奇駿利用了怎么的技藝去改良它的實質體會呢？

本文就經過測試跟大伙做個分享，本文測試機動車為《牛車實驗室》欄目自費購置，指導價19.99萬元的兩驅奇駿2021款 VC-Turbo 300 CVT 2WD奢華版。

#1.5T 三缸 VC-Tubro啟動機有何過人之處？

關于日產的VC-Tubro啟動機咱私人還算相比理解，之前在東風日產天籟(參數|相片)和英菲尼迪等車型上裝載時，曾受邀到日這日產的總部去和工程師理解過相干的技藝優(yōu)勢。

VC-Turbo的優(yōu)勢本來很好了解，它可行依據油門的幅度去調度緊縮比的范疇，從14:1到8:1之中延續(xù)變換，這樣的設置優(yōu)勢當然是在于高緊縮比的汽油經濟性和低圧縮比的高功能同一時間兼顧。

排氣歧管和氣缸一體化，多路操控的冷卻體系，多點和直噴雙套、可變氣門正時等等技藝全在這臺啟動機上有所表現。

筆者之前在日本和VC-Tubro的首席工程師Kiga男士溝通時也得知，本來這類緊縮比可變的技藝早就有了，方法還不是獨一的。

而日產的方法是，經過曲軸下面增添的一套電控回旋機構，在曲軸旋轉軸心位子不變的概況下操控曲柄連桿的動作高度，也便是對活塞和曲柄發(fā)展全體的上下推移，這種范疇是6毫米。

這樣一來，緊縮比就能從8：1到14：1發(fā)展沒有級調節(jié)，效能可提升30%。那為何唯有日產和英菲尼迪首先把延續(xù)可變緊縮比啟動機發(fā)展了全世界的量產呢？

相當大原因是由于日產的多連軸技藝的專利，其余車企想要避開專利的話仍是有難度的，源于策略不同也有好多車企抉擇了混合能源技藝。

回歸到東風日產最新奇駿的1.5T三缸啟動機的VC-Tubro技藝上，可變緊縮比技藝也是同理。源于活塞連桿的先天優(yōu)勢，在做功時期是垂直于氣缸在事業(yè)的，有益于降低X軸向觸動。

再匹配外置自適應雙平衡體系、CVT變速箱上的離心鐘擺減振器、加厚啟動機與車艙之中的隔音墊等舉措，根本可行很沒有問題規(guī)避掉三缸的物理缺陷，從而達到四缸機的水準。

盡管技藝吹爆了，但實質產物怎樣樣，仍是得經過測試來看一看。

圖：VC-Turbo啟動機連軸機構和活塞

#啟動機觸動測試：三缸有顯著進步值得確信，怠速掛D擋靜止時汽車內部有震感仍待改良。

在觸動測試步驟咱們待啟動機怠速安穩(wěn)后，區(qū)別將兩杯水放在啟動機和汽車內部中央控制系統臺上，本來結果十分顯著，啟動機上杯子內的水切實有必定水平的觸動，但其實不激烈。

這一絲要特別講明，不論是三缸啟動機仍是四缸啟動機，它在啟動機上的放水杯都會有觸動，這不行講明甚么難題。

怠速穩(wěn)固后，汽車內部中央控制系統臺上的水杯則十分安穩(wěn)，杯內的水差不多無顯著觸動，可視最新奇駿在這上面下足了功夫，把觸動抑制在了車外，改良提高了汽車內部的體會，平常駕馭時，汽車內部并未啟動機傳導的震感。

盡管三缸的全體進步值得確信，但最新奇駿在怠速狀況下掛入D擋時仍是會使人感觸到震感，這種在行進進程中停下等紅燈的時刻尤為顯著。

向前擋制動機動車到靜止后再無映入HOLD形式時，汽車內部的門板甚而椅子都有較為顯著的震感，這一絲切實另有相當大的改良提高體積，隨著機動車從靜止狀況最初前行，速度起來后震感會漸漸消失。

#汽車內部噪音測試：即使速度增添，汽車內部對路噪和胎噪抑制的可以，不過源于形象原因，快速時風噪較大。

在噪音測試步驟，咱們區(qū)別在最新奇駿怠速概況下，和都市路段區(qū)別以60km/h，90km/h，120km/h的時速，區(qū)別用不業(yè)余分貝儀測試了噪音數值，成績如而下：

從咱們的實測噪音數據可行瞧出，奇駿的隔音體現仍是可以的，傳導到汽車內部的波動在怠速時有少許，行進起來就能疏忽不計了。

與上一代車型比較，最新奇駿新加了ANC主動降噪的配置和雙層夾膠玻璃來改良隔音料理，駕馭艙的靜謐感有所提高，不過胎噪和風噪相比突出，尤其是當速度超越100km/h時，汽車內部噪音包涵了風噪/胎噪/啟動機噪音，雜音相比多。

#提速和剎車測試：起步有些許打滑，提速平順有力，適合預期。

不可否認，從數字上看，這樣的1.5T啟動機曾經超過了同等級2.0T啟動機的低功率版本，賬面數據切實十分強勁。

代號為UK33的CVT變速箱日前曾經是日產公布的第三代產物，其速比范疇從本來的7:1提高至8.2:1、可行模擬8個擋位，從材料上看，這種CVT變速箱新添入了低磨耗技藝、可承擔的扭矩也比老款更高。

實話實說，CVT的改良最重要的仍是表現在能源的平順性和順滑的感觸上，對汽油經濟性有必定幫助，之前東風日產的CVT變速箱的可靠性一直被好多汽車主人詬病，這一次第三代產物的可靠性能否有大幅度提高還須要等候市場的檢測。

測試最初，咱們將最新奇駿的駕馭形式變換到活動、同一時間關閉車身電子穩(wěn)固體系，踩下油門和剎車踏板，變速箱應允啟動機轉速到2000rpm左右，憋住轉速放開剎車剎那，起步仍是有顯著的打滑景象。

源于是兩驅版本，并未四驅起步穩(wěn)健，打滑剎那也損耗了一部分能源，起步姿態(tài)安穩(wěn)。全個提速進程很順滑，波瀾不驚，終歸實測百千米提速時間為9.4秒，不算特別出色，也在預想之間。

在制動測試中，最新奇駿的體現也根本適合預期和它的定位。盡管它的剎車力度在初段有顯著曠量且腳感偏軟，但制能源度解放的相比勻稱線性。

源于偏舒適和經過性的設定，機動車吊掛路程較舊，全力制動時前吊掛偏軟會導致點頭景象，但無外出橫向擺動，終歸38米的制動成績根本算是平淡無奇。

總結：

最新奇駿鑒于SUV和中大型小汽車通用的CMF-CD平臺塑造，重申增添高強度鋼的用量和更多的構造補強，以完成兼顧輕量化、高車身剛性和平安性。

經過測試來看，最新奇駿的全體機械品質仍是在同等級中仍是有必定優(yōu)勢的，三缸啟動機也其實不是原罪，不論是受限于雙積分政策仍是環(huán)境保護法則，小排量三缸啟動機曾經最初連續(xù)走到臺前，咱們大可不必把它當作是心結。

只需產物體會好，經過技藝和調校伎倆改良的充足沒有問題話，三缸車型十足可行介紹購置。自然，前提是它要配合一種適合的價值，同樣20萬大伙的車假如皆是四缸，咱可能還不想去買個三缸，一方面是抉擇好多，另一方面是咱也懶得解釋。

但單從最新奇駿的產物層次來講，三缸雖是心結，進步也值得確信，不過190億美元研發(fā)的新奇駿，不曉得能不行回本了。

（圖文：冀磊）