[車子試駕原創(chuàng)]

　　最新高爾夫GTI，一臺(tái)非是特別走量，卻已帶走沒有數(shù)流量的話題之車。40好幾年來，沒有數(shù)廠家想復(fù)制GTI的美味配方，結(jié)果不過徒勞�？梢灰怪�中，它又忽然遭遇唱衰，似乎名字前面加上“ID.”便是它的宿命。真的只剩情感了？咱非是德粉，可是咱不信。

　　十分幸運(yùn)，大伙給最新高爾夫GTI設(shè)置的三位“假想敵”領(lǐng)克03+、凱迪拉克CT4、特斯拉Model 3咱都曾試駕過，假如你想迅速理解這幾款產(chǎn)物的特性，可行敲擊車名回顧相干內(nèi)容。在本文的最終，咱也會(huì)聊聊最新高爾夫GTI與他們的差異。

　　換代后，最新高爾夫GTI依舊裝載那臺(tái)第三代EA888-DKX啟動(dòng)機(jī)，讓它背上了“換殼”的罵名。第一大功率162kW（220馬力）/4500-6700rpm，峰值扭矩350Nm/1500-4300rpm，這樣的能源參數(shù)讓你不禁懷疑，大眾是非是對(duì)“高功”二字存留誤解。

　　新款汽車的啟動(dòng)機(jī)撤消了進(jìn)氣歧管噴射（PFI），可是無安裝顆粒捕集器（GPF），這是它最終的溫柔。到了明年，250bar直噴將更換為350bar直噴，GPF也會(huì)補(bǔ)齊，與BMW B48TU系列的國(guó)六b方案如出一轍。

　　在國(guó)外市場(chǎng)，那臺(tái)求之不得的EA888 evo4啟動(dòng)機(jī)曾經(jīng)可行拿出180kW （245馬力）/5000-6500rpm、370Nm/1600-4300rpm的數(shù)據(jù)，但從已知消息來看，它有可能只有會(huì)顯露在大眾團(tuán)體進(jìn)口產(chǎn)物上，例如最近展示于成都車交會(huì)的新型Macan。終歸被引入國(guó)產(chǎn)的很可能是它的優(yōu)化版本，代號(hào)不得而知。

　　是以，或許面前這臺(tái)減重7千克、滿足國(guó)六b PN11節(jié)制請(qǐng)求的啟動(dòng)機(jī)便是最新高爾夫GTI最無助卻最合乎道理的抉擇了。

　　還不錯(cuò)，這一次最新高爾夫GTI的傳動(dòng)體系終歸無讓擁躉沒有期望，代號(hào)DQ381的7擋手自一體變速箱運(yùn)用了更小的齒輪模數(shù)，NVH和舒適性體現(xiàn)均有提高。最要緊的是，它還具有國(guó)家內(nèi)部在售大眾團(tuán)體橫置平臺(tái)車型中有一無二的標(biāo)定邏輯。

　　運(yùn)用活動(dòng)形式起步，機(jī)動(dòng)車輕快地前進(jìn)奔跑，推背感不強(qiáng)但一直持續(xù)著。最新高爾夫GTI的官方0-100km/h提速時(shí)間為7.1秒，可是它帶給你的感官刺激遠(yuǎn)超想象。排氣聲浪從啟動(dòng)機(jī)發(fā)動(dòng)的那一刻起便搶占了你的聽覺神經(jīng)，而且會(huì)一直伴隨你到目的地。無GPF的強(qiáng)行扼殺，它的嗓音比領(lǐng)克03+低沉不少，“嘭嘭”的放炮聲愈是一記絕殺，干脆響到車粉心坎里。假如咱是最新高爾夫GTI汽車主人，咱樂意把排氣聲浪設(shè)為信息提醒音。

　　見慣了用效能換取平順的公式，DQ381直接的降擋更能帶你找回正宗雙離合味道，右腳動(dòng)作與變速箱執(zhí)行速度深度綁定，這類感受真的久違了。運(yùn)用換擋撥片，又一扇神秘大門被開啟，遠(yuǎn)超第七代車型的執(zhí)行效能令人贊嘆，恕咱直言，這是領(lǐng)克03+和凱迪拉克CT4一律做不到的。

　　只是假如變換到經(jīng)濟(jì)或舒適形式，一切又變回了平平?jīng)]有奇的慵懶模樣，變速箱的另一種靈魂大聲叫囂道：你不深踩，咱不降擋。為了防止面前這輛最新高爾夫GTI變回高爾夫，咱仍是全程活動(dòng)形式吧！

　　底盤部分，最新高爾夫GTI采納前麥弗遜+后多連桿獨(dú)立吊掛組合，同一時(shí)間它還裝載了第二代DCC自適應(yīng)底盤調(diào)節(jié)體系，原理是在減振器上增添了由電流操控的電磁閥，可行即時(shí)改變阻尼的軟硬。DCC構(gòu)造容易，須要依據(jù)路面反饋來執(zhí)行調(diào)度，因而存留必定延遲。在最新高爾夫GTI上，DCC沒再只提供預(yù)設(shè)形式，卻是有15段可調(diào)。

　　DCC舒適形式下，車身與路面鼓勵(lì)之中第一大水平解耦，底盤能提供必定的隔絕感，是對(duì)平常通勤最友沒有問題狀況，只是源于彈簧自身k值偏大，較大顛簸不免會(huì)傳入汽車內(nèi)部。DCC活動(dòng)形式下，吊掛的側(cè)向支撐更到位，可是底盤的跳動(dòng)也變多了。

　　在通過減速帶時(shí)，機(jī)動(dòng)車的前懸顯露了相比顯著的余振，而后懸則無，給行進(jìn)素質(zhì)形成了負(fù)面作用，咱在微博見到張工（@張政_zzz）給出了這樣的猜測(cè)：可能是減配了鋁合金元寶梁和少許襯套硬度。

　　新款汽車的漸進(jìn)式調(diào)轉(zhuǎn)方向體系終歸與歐洲同步，第七代高爾夫GTI汽車主人，你們的遭遇咱心疼，可是2.1圈真的香。不用下賽道，只需十字街口的一次轉(zhuǎn)彎就能讓駕馭者感觸到不同，它非是那種100%的感性，中心區(qū)甚而有一丟丟松散，可是輸入方位稍大少許觸感就立刻緊繃起來。

　　每款小鋼炮都不會(huì)十足舍棄實(shí)用性，因而咱以為討論噪音尺寸仍有必需。假如你想用緊湊型車的平均得分去衡量最新高爾夫GTI的NVH體現(xiàn)，那咱只能用“差強(qiáng)人意”四個(gè)字反復(fù)答，胎噪、風(fēng)噪全沒有被隔絕得很潔凈，祭出“咱有排氣聲浪”的精神勝利法方可消解萬古愁。

　　TravelAssist體系掩蓋了日前普遍率較高的駕馭協(xié)助功效，如自適應(yīng)巡航、車道維持、交通標(biāo)識(shí)辯別等，在慣例車企的作品中，它的可見化界面做得還算領(lǐng)先進(jìn)步，而功效自身都設(shè)置得偏保守，例如應(yīng)對(duì)前車切出時(shí)，須要等到對(duì)方十足駛離車道才最初提速。在通過中大曲率彎道時(shí)，車道維持體現(xiàn)可以，根本可行保持居中的駕車軌跡。