始于昨年底的車子產(chǎn)業(yè)芯片短缺危機，不但無依照產(chǎn)業(yè)預(yù)期的在本年三季度最初緩和，反而隨著時間推移愈演愈烈。

多家車企人員叮囑記者，7月于今爆發(fā)的新一輪芯片短缺作用面積和缺貨水平，尤勝昨年底和本年二季度。包括大眾、本田、日產(chǎn)等在內(nèi)多家外企華夏合資企業(yè)和原土車企曾經(jīng)延續(xù)3個月產(chǎn)量挨近于“腰斬”。

“不瞞你說，咱們曾經(jīng)挨近延續(xù)4個月產(chǎn)量減半了�！苯�日，一汽大眾出售企業(yè)總經(jīng)理郭永鋒向第一財經(jīng)記者顯示。

一汽大眾的阻礙資源之一是博世ESP芯片。8月中旬，博世華夏執(zhí)行副總裁徐大都在友人圈發(fā)表信息稱，某半導(dǎo)體芯片供給商馬來西亞Muar工廠因新的疫情，繼此前數(shù)周關(guān)廠，昨晚被本地政府關(guān)閉部分制造線至8月21日。博世ESP/IPB、VCU、TCU等主流車子芯片都將遭到干脆作用，估計8月份延續(xù)根本處于斷供狀況。

博世是華夏第一大的ESP供給商，華晨寶馬、一汽大眾、長安車子、長城車子等車企都最重要的運用博世ESP體系。8月下旬，安徽奇瑞車子一名里面人員叮囑記者：“博世ESP挨近于十足斷貨�！�

車子芯片危機起由于2020年初，疫情作用下國家內(nèi)部車子銷售數(shù)量下跌，車規(guī)級芯片產(chǎn)能過剩，同一時間在“宅經(jīng)濟(jì)”的推進(jìn)下，花費級芯片要求猛增，芯片原料調(diào)轉(zhuǎn)方向花費級芯片制造，此階段盡管無爆發(fā)車子芯片短缺，但危機的種子曾經(jīng)埋下。到2020年中，國家內(nèi)部疫情好轉(zhuǎn)后，車子銷售數(shù)量提高，車規(guī)級芯片要求增添，但海外疫情爆發(fā)，全世界經(jīng)濟(jì)停擺，多家芯片公司停產(chǎn)，車子缺芯危機初步顯示，但那時車子供給商尚有芯片儲存，缺芯作用尚未明顯暴露。

到本年初，美國德州暴雪、日本瑞薩火災(zāi)等天災(zāi)人禍導(dǎo)致多家芯片廠家減產(chǎn)或許停產(chǎn)，芯片產(chǎn)能受限，車子產(chǎn)業(yè)全體“芯荒”加重。南北大眾便是在這種階段首先被披露由于ESP、調(diào)轉(zhuǎn)方向機芯片短缺顯露大面積減產(chǎn)。

2021年7月，馬來西亞局部疫情加重，激發(fā)了全世界芯片制造帶來“斷崖式”危機。馬來西亞是全世界車規(guī)級芯片制造、封裝、測試的最最重要的制造地，多家半導(dǎo)體廠商在此設(shè)立的工廠也因而停產(chǎn)，作用了大量量ESP芯片的制造。

一汽-大眾作為車子產(chǎn)業(yè)的龍頭公司，產(chǎn)量銷量量龐大，多采用博世、大陸等大型全世界零件供給商發(fā)展供貨，“缺芯”危機在這點產(chǎn)量龐大的零件供給商上，最先出現(xiàn)。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，本年4~7月，一汽大眾產(chǎn)量同比區(qū)別降低了40.7%、25.5%、60.8%和58.7%。除了一汽大眾，本田、日產(chǎn)等華夏合資企業(yè)也顯露了芯片短缺導(dǎo)致的大幅減產(chǎn)，后者最重要的受日本瑞薩等芯片企業(yè)作用，減產(chǎn)時間盡管晚于一汽大眾，但受作用水平也十分慘重，如廣汽本田和東風(fēng)本田本年6、7月產(chǎn)量同比均降低了40%以上。東風(fēng)本田一位人員叮囑記者，該企業(yè)部分主銷車型減產(chǎn)幅度甚而達(dá)到了80%。

芯片短缺曾經(jīng)作用了車子花費末端的供需平衡。北京奔馳全家4S店出售經(jīng)理叮囑記者，奔馳E級（參數(shù)丨相片）和GLC根本無現(xiàn)貨，提車周期在兩三個月左右。寶馬4S店出售顧問叮囑記者，3系和5系提車都要等兩個月左右，7系僅740有現(xiàn)車，730訂貨周期大概1個月。

合資品牌方面，記者理解到，一汽大眾速騰、寶來、邁騰最近都極度缺車，同為大眾系的上汽大眾最重要的是朗逸受芯片短缺的作用較大，提車周期從1~2周拉長到4~5周。

奧德思探討近日發(fā)表的一份考查匯報則顯現(xiàn)，國家內(nèi)部多數(shù)高檔及新燃料車子廠商均面對停產(chǎn)風(fēng)險，4S店暢銷車型根本告罄。

郭永鋒叮囑記者，8月份一汽大眾大眾品牌銷售數(shù)量指標(biāo)是6.5萬輛，大約為往年同期指標(biāo)的60%；產(chǎn)量指標(biāo)是5.3萬輛，大約為往年同期產(chǎn)量的50%。當(dāng)前銷售商在庫儲存僅為4.1萬輛左右，僅差不多于平時10天左右的銷售數(shù)量。

值得注意的是，芯片短缺盡管大幅緩和了車子銷售商的儲存負(fù)擔(dān)，但在“沒有車可賣”的概況下，又滋生了新的難題。近期，某日系品牌麾下一款新款汽車到市場首日，銷售商就報出了加價2萬元的要求。

“儲存十足的時刻，銷售商賣車的時刻心思是有底的，此刻其實不是，出售顧問賣車的時刻可能是沒底的。無車的時刻，銷售商可能會惜售�！惫�永鋒說。

在芯片短缺和銷售商心態(tài)產(chǎn)生浮動的多重形勢下，車子企業(yè)該如何安然度過危機，甚而于在危機中尋覓機會？郭永鋒顯示，將借此機會加速數(shù)字化驅(qū)動、精益化治理體制和價格價值策略的轉(zhuǎn)行。

他顯示，歷史上一汽大眾各產(chǎn)物的高檔配置最重要的配備在中高檔車型甚而是旗艦車型上，中低配車型的配置相對容易。隨著使用者對智能化、舒適性、駕馭協(xié)助配備要求的增添，一汽大眾經(jīng)過“價值價格策略”，增添全系車型、中低配車型、主銷車型的配備，提高產(chǎn)物性價比。執(zhí)行價值價格的產(chǎn)物，產(chǎn)物配置大幅提高，官方指導(dǎo)價愈加合乎道理，產(chǎn)物末端打折降低，成交價變得愈加透明。

另外，往日一汽大眾部分車型的末端出售價值打折相比大，依照產(chǎn)業(yè)普及的“舊車價值÷新款汽車指導(dǎo)價”的方法來計算舊車殘值不具優(yōu)勢。價值價格策略有益于舊車殘值的提升。

慣例車企面對的另一種挑戰(zhàn)是汽油車和電動車雙線作戰(zhàn)。郭永鋒顯示，在電動車的商業(yè)形式方面，一汽大眾也在向制車新勢力學(xué)習(xí)，該企業(yè)將加大商超店的布置，計劃到本年年底布置70~90家商超店。另外，一汽大眾也在擴大充電根基網(wǎng)站的布置。