前幾天,馬斯克在美國社交媒體發(fā)的一條動態(tài),又在華夏車子圈里激發(fā)了大批關心,有的媒體干脆打出了這樣的標題——《馬斯克:咱更喜愛磷酸鐵鋰電池》。
事宜是這樣的:
一位預定了特斯拉Model3(參數|相片)的美國使用者收到了特斯拉的咨詢郵件,此中顯現,假如想提早拿到車,可行抉擇來源華夏的磷酸鐵鋰版電池版Model3。
這位使用者就在社交平臺上詢問磷酸鐵鋰版本有啥不同,沒料到馬斯克本人會親自下場回答,現身說法介紹使用者買買買:
“磷酸鐵鋰和三元電池的體會大致相同,本人更喜愛磷酸鐵鋰電池,可充電到100%,三元鋰電池只到90%!
華夏的車企老總們必定很羨慕馬斯克,由于他“隨意說句話”全能上頭條。但實質上,這其實不是由于馬斯克有多么會營銷本人,卻是由于他講的某些話,的確具備風向標意義。
在前一會兒的二季度財報手機會上,特斯拉顯露,未來幾年,其磷酸鐵鋰電池將占三分之二的比重。而這一次馬斯克跟使用者在社交媒體上的一問一答,干脆拉開了磷酸鐵鋰電池挺進美國市場的序幕。源于特斯拉的抉擇具備極大的示范和引領效應,它同一時間也將拉開磷酸鐵鋰電池走勢全世界的序幕。
這段時間,正在有效戶友人留言說想理解磷酸鐵鋰電池逆襲背后的故事,以及誰將來會是第一大的受益者,是以咱們就專門寫了篇文章來好好聊一聊。
01
磷酸鐵鋰電池,其實不是一種無故事的同學。
《電動車子使用者聯盟》依據公布材料,做了一張磷酸鐵鋰電池歷年市場占比的柱狀圖,可行見到它的進行軌跡:
大伙注意看兩個年份:2016和2019。
2016年是它的高光之年,出貨量為20Gwh,占比多達73%,而三元鋰電池裝載量僅為6.3Gwh,占比22%。
但從此以后,它的市場份額,就最初一路斷崖式地下降,到2019年跌到了谷底,市場占比僅為33.64%。從2020年開,它最初觸底反彈,一路攀升到今日。
為何它會從2016年最初向下降?而又從2019年最初觸底反彈?
這跟補助的映入和退出干脆相干。
從2016年12月起,國度頒布了新的補助政策刺激新燃料車子市場的進行,能源電池的高能量密度和新燃料車的長續(xù)航路程成為焦點考核目標。
那時,新燃料車子能源電池能量密度低,續(xù)航短(很少有車的續(xù)航超越300千米),遠不足以跟汽油車前競爭。新補助政策的頒布,正是為理解決這種難題。
今后,具備高能量密度優(yōu)勢的三元資料電池乘勢而起,快速地占領了天下。
市面子上三元鋰電池的能量密度一年比一年高,電動車子最高續(xù)航以年均100千米的速度遞增,到了2019年500千米以上的續(xù)航已是主流水準,2020年600千米續(xù)航的車已是屢看不鮮。
跟汽油車一箱油的續(xù)航挨近了,電動車子也就有了初步跟它掰手腕的資格了。這也意指著,補助刺激成果已達到,是時刻功成身退了。相干政策連續(xù)頒布:2019年,補助準則在2018年根基上平均退坡50%;2020-2022年,補助準則區(qū)別在上一年根基上退坡10%、20%、30%。
在這樣的背景下,新燃料車的本錢優(yōu)勢就變得額外要緊了。而據咱理解,早在2018年年末,補助大范圍退坡的恐慌就已彌漫業(yè)內,部分有先見之明的車子廠商最初未雨綢繆地規(guī)劃磷酸鐵鋰車型,應接后補助和沒有補助時期的到來。
政策調控的結果,在2020年下半年最初在市場端顯示,磷酸鐵鋰電池的出貨量造成了陡增態(tài)勢。尤其是在12月,裝機量多達6.89Gwh,優(yōu)先三元電池近1Gwh。2020全年,磷酸鐵鋰電池的裝機量為23.2GWh,同比增添11.7%,占總裝機量的36.7%。
這一年,華夏銷售數量最佳的十個新燃料純電車型中,有4個裝載了磷酸鐵鋰電池,區(qū)別是特斯拉Model3、五菱宏光(參數|相片)MINI(參數|相片)、奇瑞eQ(參數|相片)和比亞迪漢EV。
磷酸鐵鋰電池的增添態(tài)勢,還連續(xù)到了2021年。在工信部發(fā)表的新款汽車目錄里,裝載磷酸鐵鋰電池的車型甚而一度超越了三元鋰。
依據華夏車子能源電池資產創(chuàng)新聯盟的全新數據,2021年7月,磷酸鐵鋰電池共計裝車5.8GWh,占比51.3%。1-7月,磷酸鐵鋰電池裝車量累計28.0GWh,占總裝車量43.9%。
至此,磷酸鐵鋰逆襲三元鋰,幾沒有懸念。
02
磷酸鐵鋰電池的從新崛起,另有兩個更深檔次的原因——技藝的進步和市場構造的浮動,以及一種干脆原因——平安性的宣傳深入人心。
先說技藝,最明顯的進步是,比亞迪公布了刀片電池,寧德時期公布了CTP技藝,二者殊途同歸。
以寧德時期為例,源于省去了電池模組裝配步驟,CTP電池包空間應用率提升了15%-20%,零部件數量降低了40%,制造效能提高了50%。能量密度提高了,本錢還下降了。
依據公布報導,采納寧德時期CTP技藝的磷酸鐵鋰電池包體系能量密度最高可達161.29Wh/千克,而比亞迪漢上裝載的刀片電池體系能量密度也達到了140Wh/千克。
這樣的能量密度,不僅足以讓主機廠享遭到補助的最終福利,還能在不刻意堆電池的概況下,讓緊湊型機動車輕松實現400-500千米的續(xù)航。
再說市場構造的浮動。
2020年年底,工信部配備產業(yè)一司車子進行處副處長馬春生在一場媒體溝通會上顯示,2020年可行被定義為新燃料車子市場化進行的元年,由于私人花費的比重已由兩年前的20%提高至近70%,況且,非限購都市購置新燃料車的比例也達到了60%。
與之相對應,新燃料車子的產物構造也最初有所浮動。
在2020年百人會年度論壇媒體溝通會上,歐陽明高院士曾發(fā)表過這樣一種論斷:當前顯露了一個新的“兩頭擠”格局,由高檔和經濟型電動車子這兩頭,向當中性價比市場擠。
所謂兩頭,高檔以特斯拉為代表,低端以五菱宏光MINI為代表,兩者皆是排頭兵。而當中性價比市場,當然是10-20萬之中的市場了。所謂“兩頭擠”格局,實質上指的便是,新燃料車子最初向大眾市場滲透。
而大眾市場最要緊的是甚么?老百姓考量的是性價比,車企考量的是低本錢。
據華安證券測算,假如把電量55kWh、續(xù)航405千米的三元電池替換為磷酸鐵鋰電池,本錢可下調0.46萬元至0.56萬元。是以,本錢更低的磷酸鐵鋰電池遭到市場鐘情,也就不足為怪了。
只是,須要講明的是,磷酸鐵鋰盡管前途一片大好,但它跟三元鋰的關連卻非“你死咱活”,業(yè)內對此的共識是:這兩條技藝路線仍將長久并存,由于各有優(yōu)勢。
詳細而言,有人判斷往后三五年內的市場格局是這樣的:
續(xù)航在600乃至1000千米的以上的高檔車型將最重要的采納三元鋰電池,例如,在國外,寶馬的電動車子全系都采納的是三元鋰電池;而續(xù)航在600千米之下的高性價比車型會更多地抉擇磷酸鐵鋰電池,由于廉價才是硬道理。
技藝進步和市場構造的浮動讓磷酸鐵鋰有了逆襲的根基,可是,所謂“萬事俱備,只欠東風”,它的大紅大紫,還跟比亞迪對磷酸鐵鋰電池平安性的鼎力流傳相關。
2020年3月29日,比亞迪正規(guī)發(fā)表了刀片電池,宣稱要將自己燃燒重新燃料車子的字典里徹底抹除。一則刀片電池經過針刺實驗而不起火不冒煙的視頻,像病毒一樣到處流傳,讓磷酸鐵鋰電池更平安的觀念深入人心,干脆作用了部分使用者的買車舉止。
源于宣傳成果明顯,比亞迪董事長王傳福在2021年6月13日舉行的華夏車子重慶論壇上直言:“比亞迪刀片電池,以一己之力把磷酸鐵鋰從邊緣化拉了回來”。
依照咱們上面的剖析,王傳福這句話實質上有少許“貪天功為己有”的成分,但不可否認,比亞迪的確功不可沒。
03
然則,比亞迪“以一己之力把磷酸鐵鋰從邊緣化拉了回來”,第一大的受益者而是寧德時期,這是咱們在做了少許探討以后得出的結論。
先來瞧瞧寧德時期在全世界的位子:
依據韓國市場探討機構SNE Research發(fā)表的數據,2020年寧德時期全年裝機量達34GWh,市場份額為24.82%,延續(xù)四年摘得桂冠。
而全新數據顯現,2021年上半年,寧德時期以29.9%的全世界市場所占率高居榜首,而遠超第二名LG燃料的24.5%。全無疑問,寧德時期是當前全世界第一大的能源電池公司。
在國家內部市場,寧德時期的壓倒性優(yōu)勢就更顯著了,穩(wěn)占半壁江山。
那末,詳細到磷酸鐵鋰方面,寧德時期能不行打?
咱們來看下這張表格:
2020年,寧德時期的磷酸鐵鋰電池裝機量為13.16GWh,市占率多達60.6%;而名次第二的比亞迪,磷酸鐵鋰裝機量為3.74GWh,市占率為17.2%。
老實講,當咱首次見到這種數據時,咱是很震驚的:怎樣寧德時期在磷酸鐵鋰電池范疇也是老大?
咱預計好多人會跟咱一樣感覺驚訝,誤認為寧德時期不過三元鋰強,誰曉得人家磷酸鐵鋰也是優(yōu)等生,是個貨真價實的雙料冠軍。
接著向下深究,咱發(fā)覺在磷酸鐵鋰范疇,寧德時期簡直是“掃地僧”通常的存留,其技藝的深度和利用情景及區(qū)域的廣度,都非統一般:
(一)新燃料車子范疇。
寧德時期給特斯拉Model3、Model Y(參數|相片)和小鵬P7等一眾乘用車供給磷酸鐵鋰電池,這點大伙都曉得,咱就不細說了。
須要要點說的是它在營運車范疇的利用,這邊面有好多knowhow。寧德時期是宇通大巴車、金龍大巴車等廠商的供給商,據統算,裝載有寧德時期磷酸鐵鋰電池的營運車曾經行進在24個國度的公路上,身影遍布了歐洲、亞洲、北美、南美、大洋5大洲。
尤其是在冰島,常年平均氣溫在0度上下,簡直是天然的機動車實驗室。憑借寧德時期自助研發(fā)的電芯加熱技藝,只要要15分鐘就能將能源電池溫度從-20℃提高到10℃,不僅充電能力提升5倍,放電能力也提升7倍。自2018年,裝載寧德時期磷酸鐵鋰的電動大巴車曾經在冰島尋常運營近3年,可謂久經考驗了。
(二)電動船舶范疇。
早在2019年,寧德時期還進軍了純電動船舶范疇,先后為長江流域第一艏純電公務船“海巡12909”、新疆喀納斯湖第一艏純電動觀光游船“觀魚號”等供給磷酸鐵鋰電池。
而在2020年12月,寧德時期還宣告為全世界電量第一大的純電動綠色營運船舶——“長江三峽1”號純電動游輪供給磷酸鐵鋰電池。
三峽1號成果圖
該船舶計劃至今年年底試航,電池容量多達7.5MWh,差不多于100輛以上純電動車子的電池容量總和,是日前全球上設置建設的電池容量第一大、客位最多、智能化水準最高的純電動客船。
(三)儲能范疇。
通常人熟知的是,寧德時期不業(yè)余的能源電池供給商;不熟知的是,它仍是不業(yè)余的儲能電池解決方案提供商。
國家內部范圍第一大的電網側站房式鋰離子電池儲能電站——福建晉江儲能電站試點名目一期(30MW/108MWh),已于2020年1月15日9點24分并網成功,其供給商便是寧德時期。
寧德時期不但為該電站提供磷酸鐵鋰電池作為儲能專用電池,還負責全個儲能體系的體系集成(電池體系+PCS+EMS),電池單體重復生命可達12,000次,服役生命估計超20年。
在碳達峰、碳中和的大背景下,儲能一律是寧德時期的另一種藍海。而這也同樣有利電動汽車主人,由于未來可行實現電池的梯次應用,讓電池的全壽命周期運用真實造成閉環(huán),那末汽車主人的二手電池則很有可能賣出高價,不必為它的全壽命周期買單。
在扒完以上資料后,咱第一大的感觸有兩個:
第一,寧德時期在磷酸鐵鋰范疇以壓倒性優(yōu)勢占據超越一半的江山,可真非是蓋的。
第二,寧德時期真是個憨憨,太理工男了,平時只顧“埋頭拉車”鉆研技藝和效勞消費者,鮮少在公布媒體上“秀肌肉”,以至于外界對它真正實力的認知不多。
是以,不論磷酸鐵鋰在國家內部回潮,仍是將要在全世界范疇內攻城略地,第一大的受益者仍將是寧德時期。
而最恐怖的是,關于這件事,通常人只能“事后諸葛亮”,而寧德時期早就未卜先知,并下了步先手棋:以股權投資的形式與磷酸鐵鋰龍頭德方納米和湘潭電化等企業(yè)牢牢綁定在一同,共迎磷酸鐵鋰走勢全世界的星辰大海。
可能也正因如許,寧德時期在官方微博上也默默轉發(fā)了馬斯克向美國使用者介紹磷酸鐵鋰電池的截圖,盡管并沒有一字轉發(fā)文案,但難掩它們心中的竊喜。
(本文完)
《電動車子使用者聯盟》是一種專注于講述電動車子使用者的故事,為使用者說真話的平臺。