新車推薦原創(chuàng)?奇駿與CR-V自誕生以來一直處于相愛相殺的狀況，每一代車型都離不開各式廝殺。舊款奇駿與CR-V的競爭尤為劇烈，都以前奪得過細(xì)分市場的銷售數(shù)量冠軍，可是對照起來，不論誰贏，對方都有借口，奇駿贏了，會被冠以大排量欺負(fù)小排量的借口，而CR-V贏了則會被說渦輪勝自吸有甚么本事！

只是此刻的概況截然不同了，最新奇駿交換裝扮了1.5T渦輪增壓啟動機(jī)與CR-V站在了統(tǒng)一起跑線上，盡管比CR-V少一種缸，可是能源參數(shù)卻比CR-V更高，此刻兩車PK究竟誰能笑到最終呢？咱們用零百提速、百千米制動、繞樁測試、濾振測試、NVH測試以及越野測試6大名目的對照來詳盡對照一下兩車有何不同。

在最初對照測試此前仍是先要對他們發(fā)展一番容易的推薦，特別是剛剛到市場的最新奇駿，不但外貌內(nèi)部裝飾大變樣，更交換裝扮了最新的1.5T VC-TURBO三缸啟動機(jī)，是以咱們先從奇駿提起。

最新奇駿裝載了一輛具有多項(xiàng)“黑科技”的最新啟動機(jī)，這臺1.5T VC-TURBO啟動機(jī)會依據(jù)不同的工況要求，緊縮比可行在8:1到14:1之中變換。

活塞經(jīng)過“可變連桿機(jī)構(gòu)”改變連桿的做功路程，實(shí)現(xiàn)缸內(nèi)緊縮比可變。

可變連桿機(jī)構(gòu)除了能改變緊縮比之外，還能下降活塞活動所帶來的兩次慣性，提升啟動機(jī)的運(yùn)行平順性。

除此之外，日產(chǎn)還研發(fā)了自適應(yīng)雙平衡體系，經(jīng)過偏心輪原理，在啟動機(jī)運(yùn)行時(shí)自動調(diào)節(jié)配重，進(jìn)一步抑制波動，從而下降啟動機(jī)的抖動概況。

為了追求更低的油耗，最新奇駿的XTRONIC CVT變速箱也發(fā)展了技藝革新，將速比范疇提高至8.2:1，能夠承擔(dān)330N·m的第一大扭矩，而且在確保平順性的同一時(shí)間提高了傳導(dǎo)效能，能源響應(yīng)更快更干脆。

最新奇駿裝載的適時(shí)四驅(qū)體系，可行依據(jù)不同的公路概況機(jī)動車可行自動在兩驅(qū)形式與四驅(qū)形式間變換，四驅(qū)體系還裝備了用于調(diào)節(jié)輪間能源分配的B-LSD電子差速鎖，可行在車胎失去抓地力時(shí)將能源傳導(dǎo)至未打滑車輪以加強(qiáng)機(jī)動車經(jīng)過能力。車胎方面最新奇駿裝載的是鄧祿普的GRANDTREK系列全季節(jié)車胎，大小為235/55R19。

來到本田CR-V，它的能源體系則是咱們熟悉的1.5T地球夢啟動機(jī)+CVT的組合，這臺啟動機(jī)具有i-VTEC、缸內(nèi)直噴等多項(xiàng)技藝加持，況且到市場好幾年，在能源功能及可靠性方面也得到了許多使用者的認(rèn)可。

與啟動機(jī)配合的同樣是CVT沒有級變速器，具有本田“G-Design Shift”操控技藝，在確保承載扭矩的能力的同一時(shí)間，能夠使能源輸出愈加平順。

CR-V裝載的同樣是適時(shí)四驅(qū)體系，此中央限滑差速器采納的是電控液壓多片離合器的構(gòu)造方式，可行提升濕滑及容易越野路面狀況的經(jīng)過性。配合的車胎是米其林?jǐn)埻鞠盗械缆沸蛙囂�，大小同樣�?35/55R19。

不管是啟動機(jī)賬面數(shù)據(jù)仍是四驅(qū)體系，最新奇駿看起來都比CR-V更有競爭力，而在實(shí)質(zhì)測試中會是怎么的體現(xiàn)呢？然后就映入測試步驟，咱們將盡可能的在兩臺車平常狀況下發(fā)展全角度對照，測試當(dāng)天環(huán)境溫度為35℃，測試公路為柏油路面。

在提速測試中，最新奇駿終歸的0-100km/h成績?yōu)?.1秒，初段提速G值較大，達(dá)到0.59g，僅需3秒便達(dá)成了0~50km/h提速也印證了這一特色。

當(dāng)車速超越60km/h今后G值下降到0.27g左右，在提速曲線上可行顯著瞧出，提速G值維持安穩(wěn)，加速線性緩解。

CR-V終歸的0-100km/h成績?yōu)?.5秒，盡管彈射起步轉(zhuǎn)速可行來到2500rpm，但其初段提速相較奇駿愈加平緩。

從各個(gè)速度區(qū)間提速時(shí)間可行瞧出，在0~70km/h范疇內(nèi)CR-V比奇駿多花了0.7秒，但在以后CR-V僅花3.5秒便達(dá)成了70~100km/h的提速，也表達(dá)CR-V四缸的中后段提速爆發(fā)持久力要強(qiáng)于奇駿的三缸。

測試小結(jié)

通過屢次測試，最新奇駿可行在2000rpm起步，進(jìn)程直接利落。

得益于四驅(qū)體系的加持，奇駿起步階段差不多無打滑，配合的加特可CVT起步提速能源爆發(fā)十分強(qiáng)，典范的日產(chǎn)車調(diào)校。中后段提速感有顯著下降，且后勁稍顯不足。終歸“零百”提速成績?yōu)?.1秒。

CR-V的起步轉(zhuǎn)速盡管能夠達(dá)到2500rpm，本田CVT鎖止像極了AT變速箱，但會感受到CR-V的提速初段能源爆發(fā)無奇駿來臨暢快。

到了提速中后段，當(dāng)車速超越70km/h，CR-V提速能力要強(qiáng)于奇駿，可惜它也未能彌補(bǔ)提速初段的落后，終歸測得CR-V的零百提速成績?yōu)?.6秒。

最新奇駿剎車踏板腳感是日系車典范的初段軟中后段硬的調(diào)校作風(fēng)，但幸好制能源體現(xiàn)可以況且非常穩(wěn)固，屢次測試后剎車衰減還不顯著；制動時(shí)車前下沉幅度不算很大，能夠提供可以的駕馭信心，終歸100~0km/h制動成績?yōu)?7.7米。

CR-V的剎車腳感同樣是初段偏軟，但勝在制能源解放的差不多扎實(shí)，通過屢次測試同樣無顯著的剎車衰減景象。

源于吊掛更軟的設(shè)定導(dǎo)致在鼎力制動時(shí)車前下沉幅度要比奇駿來臨顯著，只是CR-V裝載的道路胎在這種步驟更具優(yōu)勢，終歸取得了37.5米制動測試成績。

測試小結(jié)

剎車測試步驟，兩臺車取得了差不多一樣的成績，而且屢次延續(xù)制動后均無顯著的熱衰退景象，他們的剎車體系都值得確信。盡管剎車腳感皆是日系作風(fēng)，但奇駿的剎車腳感比CR-V要稍顯當(dāng)然，終歸兩臺車的100~0km/h的制動測試?yán)矬w現(xiàn)差不多。

盡管控制其實(shí)不是SUV車型的強(qiáng)項(xiàng)，但為了測試這兩臺車的底盤調(diào)校和電子穩(wěn)固體系的標(biāo)定邏輯，繞樁名目必不可少。

最新奇駿的調(diào)轉(zhuǎn)方向觸感較為模糊，況且車前指到反饋也相比慢，再加上懸架的橫向支撐性體現(xiàn)通常，導(dǎo)致全個(gè)車身側(cè)傾慘重。

只是它的底盤全體循跡性體現(xiàn)可以，況且四驅(qū)體系的有些傾向后驅(qū)的輸出特性，有種車尾在推著你調(diào)轉(zhuǎn)方向的感受。

伴隨著延續(xù)重心轉(zhuǎn)嫁車尾會顯露輕微的滑動，在掌握好尺度不讓VDC體系（機(jī)動車行進(jìn)動態(tài)操控體系）介入的狀況下，最新奇駿仍是可行提供少許“控制駕馭樂趣”的，終歸最新奇駿在180米繞樁步驟的平均時(shí)速為60.5km/h。

來到CR-V，車前指到性同樣不好，方向盤觸感也非常模糊，但可行顯著感觸到吊掛對側(cè)傾的抑制能力更強(qiáng)，在繞樁時(shí)的車身姿態(tài)比奇駿要好少許。

只是CR-V的這套四驅(qū)體系在繞樁進(jìn)程中無提供絲毫幫助，ESC的監(jiān)管也愈加嚴(yán)刻，只需車尾稍微有一點(diǎn)不安分便干脆介入，盡管裝備了抓地力更沒有問題攬途sport 3車胎，但終歸CR-V的180米繞樁平均時(shí)速為59.4km/h。

測試小結(jié)

繞樁測試的體現(xiàn)，兩臺車各有千秋，最新奇駿勝在底盤循跡性更強(qiáng)，盡管吊掛及彈簧的設(shè)定全體較軟，但車身跟隨性一絲不差，駕馭員很簡單尋到節(jié)拍。

CR-V的底盤盡管無奇駿那末“跟手”，但它的避震對側(cè)傾的抑制體現(xiàn)更好，駕馭員能夠更有信心地經(jīng)過樁桶。

身為都市SUV，除了功能測試外自然還要考慮懸架舒適性。

咱們將兩臺車區(qū)別以20km/h和40km/h的速度經(jīng)過一組間距2米的延續(xù)交叉減速帶，以測試機(jī)動車在面臨延續(xù)顛簸時(shí)底盤的濾振性體現(xiàn)。

最新奇駿在低速20km/h經(jīng)過減速帶時(shí)吊掛體現(xiàn)較為硬朗，差不多將全部的跳動都傳至汽車內(nèi)部，在汽車內(nèi)部感受會較為顛簸。

反觀CR-V，在低速20km/h經(jīng)過減速帶時(shí)吊掛會將多數(shù)的跳動消化，汽車內(nèi)部的顛簸感不會那末強(qiáng)。

速度提高至40km/h時(shí)得益于避震的迅速反映和底盤橡膠件可以的濾振成果，最新奇駿的顛簸感反而下降不少，而CR-V在40km/h時(shí)則會感受車身跳動顯著增添。

測試小結(jié)

起首要對兩臺車底盤濾振性點(diǎn)個(gè)贊，他們關(guān)于延續(xù)顛簸的余振料理都十分到位，迅速通過交錯減速帶時(shí)汽車內(nèi)部無顯著的左右松動，經(jīng)過減速帶的波動也被操控在一種十分細(xì)小的、可行接納的范圍內(nèi)。

CR-V的懸架調(diào)校顯著是前段更軟少許，坐在前排的舒適性更佳，假如是迅速過大減速帶，那它的后面一排乘客會感覺有顯著的跳勁爆。最新奇駿的避震調(diào)校比CR-V的稍硬，彈跳感全體愈加顯著，但概括看來本田CR-V的體現(xiàn)要更適合平常乘坐的舒適要求。

在NVH測試步驟咱們抉擇了60km/h以及80km/h兩個(gè)平常駕馭時(shí)經(jīng)常使用到的速度區(qū)間作為參考，并運(yùn)用分貝儀紀(jì)錄兩臺的汽車內(nèi)部噪音數(shù)值。

在60km/h和80km/h兩個(gè)速度區(qū)間下，最新奇駿的汽車內(nèi)部噪音區(qū)別為58.8db和62.5db，而本田CR-V則區(qū)別為59.6db和62.7db。