車輛駛?cè)霌Q電站，舉升裝置將整車抬起，底盤下方舊電池被自動取出，新電池裝入。隨后降下車身，工作人員檢查無誤后車輛即可滿電駛離，整個過程用時不超1分鐘。

　　目前，北京有2萬多輛新能源出租車使用此種換電模式。但過程并非總是順利，換電站少、距離遠、等候時間長等一系列問題都讓不少司機對此大吐苦水，而換電站運營方也常抱怨經(jīng)營收益不佳，入不敷出�？此平�(jīng)濟便捷的換電模式陷入發(fā)展僵局。

　　共享換電的提出，則為破解這一難題提供了新思路。8月17日，中國汽車工業(yè)協(xié)會就《電動乘用車共享換電站建設規(guī)范》團體標準公開征求意見，標志著共享換電模式建設邁出了標準制定的第一步。

　　共享將換電帶入良性循環(huán)

　　換電模式的優(yōu)勢顯而易見。簡便快捷的換電流程，讓“電量焦慮”不再成為問題。而“車電分離”的換電模式不僅能拉低電動汽車價格，也能夠降低企業(yè)生產(chǎn)研發(fā)成本。

　　優(yōu)勢明顯，但阻礙同樣不小�！兑�(guī)范》(征求意見稿)起草單位之一的中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟信息部主任仝宗旗表示，“換電站是一種‘重資產(chǎn)’，建設和運營都需投入大量資金，而當下較少的換電車型無法支撐其發(fā)展。換電站有限，采用換電模式的車就更少�！比绱艘粊�，換電模式便陷入惡性循環(huán)。

　　共享換電模式的建設，則有望打破這一僵局。根據(jù)仝宗旗介紹，共享換電站可以避免不同類型換電站重復建設，將不同車型的多種換電需求整合在單個換電站內(nèi)，使其效益最大化�！翱捎玫膿Q電站多，換電車型就會更多，反過來又能激勵更多的換電站建設，進入良性循環(huán)�！�

　　共享建設，標準先行

　　共享的前提是統(tǒng)一的標準。但在當下采用換電模式的廠商中，標準并不統(tǒng)一。仝宗旗向記者舉例，“以具體的車端換電機構(gòu)為例，北汽新能源采用卡扣式，蔚來則采用螺栓式，兩種不同的技術(shù)路線�！�

　　為解決這一問題，在《規(guī)范》(征求意見稿)所包含的13個部分中，小到換電站標識標語、大到選址建設，均對其進行了細致規(guī)范，涉及換電站建設方、運營方、汽車廠商、電池廠商等多個市場主體。

　　但另一方面，仝宗旗也指出，《規(guī)范》(征求意見稿)的發(fā)布并非要將所有車型變得千篇一律，而是希望各廠商在此標準基礎上進行試錯，努力增強不同車型的兼容性，最終通過市場選出最優(yōu)方案，“要實現(xiàn)所有車型完全統(tǒng)一也不現(xiàn)實，如果能夠集約為兩三種主要模式，也是一種資源節(jié)約。”

　　三步走，實現(xiàn)換電模式可持續(xù)發(fā)展

　　根據(jù)中汽協(xié)的規(guī)劃，接下來將主要分三個步驟向市場推廣共享換電技術(shù)。第一階段將首先實現(xiàn)對換電站基礎設施建設等方面的共享;第二階段將進一步在通訊協(xié)議、電連接器等方面實現(xiàn)共享;第三階段則是實現(xiàn)電池包平臺、電池模塊共享，達到共享換電模式的最理想狀態(tài)。

　　仝宗旗認為，“團體標準的發(fā)布，解決了共享換電標準從0到1的問題。但這僅是邁出了標準制定的第一步。團體標準起到的是參考作用，不具有強制性，目的在于號召行業(yè)以此為參考，在市場中驗證標準的合理性和可行性，為進一步制定行業(yè)標準、國家標準打好基礎。”

　　《規(guī)范》(征求意見稿)在最后的編制說明中特別強調(diào)，希望通過共享換電站的建設，建立可持續(xù)發(fā)展的換電商業(yè)模式，使換電模式成為新能源汽車市場能量補充的主動選擇。