【全球車(chē)子網(wǎng) 技藝頻道】上篇咱們花了6000字深入研究了導(dǎo)向機(jī)構(gòu)與彈性元件的各式方式及其優(yōu)缺點(diǎn)，今日要聊的是減振器與橫向穩(wěn)固器這兩個(gè)“器”，這兩“器”都可行接著拆分為主動(dòng)式與被動(dòng)式。

　　有友人征詢(xún)買(mǎi)車(chē)難題的時(shí)刻問(wèn)筆者：“買(mǎi)空氣懸架仍是電磁懸架的車(chē)好？”

　　這是一種沒(méi)有辦法回答的難題，由于空氣懸架和電磁懸架基本非是統(tǒng)一種東西。筆者在《懸架》上集提到空懸最佳稱(chēng)作“空氣彈簧”，而這邊咱要說(shuō)，電磁懸架最佳稱(chēng)作“電磁減振器”。

　　彈簧可行做正功與負(fù)功，例如空氣彈簧升起來(lái)便是在正功；減振器只能做負(fù)功，因而電磁減振器是不可能提高/下降車(chē)身高度的。自然，不缺錢(qián)的你也可行給汽車(chē)同一時(shí)間配備電磁減振器與空氣彈簧，例如下圖的頂配凱迪拉克XTS就全裝上了，把阻尼、剛度、路程全包圓。

　　現(xiàn)在一朝電磁懸架/電磁減振器大伙都習(xí)慣叫MRC。實(shí)質(zhì)上MRC（Magnetic Ride Control）是通用申請(qǐng)的專(zhuān)利商標(biāo)名，不過(guò)太出名了被大伙誤認(rèn)為電磁減振器的統(tǒng)稱(chēng)。另全家電磁減振器使用“大戶(hù)”叫法拉利，他家稱(chēng)為SCM，而奧迪稱(chēng)之為AMR。

　　電磁減振器的使用歷史其實(shí)不如空氣彈簧那般遙遠(yuǎn)，第一款投入量產(chǎn)化的MRC產(chǎn)物放到2002款凱迪拉克Seville STS車(chē)上，繼續(xù)還在雪佛蘭車(chē)型上面用過(guò)。你必定好奇怎樣定位初學(xué)的雪佛蘭也用上了MRC，那是由于咱講的是C5科爾保持ZR1跑車(chē)……

　　通用玩了幾年以后，法拉利599 GTB和奧迪R8（上一代）都裝上了，奧迪甚而喪心病狂地給二代中期改款S3也下放了一套試試，此刻準(zhǔn)備開(kāi)售的四代S3也有配備，期待中。筆者最近開(kāi)過(guò)的電磁減振車(chē)型是凱迪拉克CT5，跑去賽道上面漂移畫(huà)甜甜圈很好玩（借來(lái)的車(chē)最……）。

　　跟空氣彈簧須要相當(dāng)大一組配套設(shè)備不同，電磁減振器的空間小好多。“起碼得塞得進(jìn)螺旋彈簧里頭”，這是一套減振器最起碼的職業(yè)素養(yǎng)。

　　電磁減振器由磁流變減振器MRD、提速度傳感器、操控單元構(gòu)成，此中MRD是通用跟德?tīng)柛＝Y(jié)合攻關(guān)研發(fā)成的，而德?tīng)柛Ｗ陨肀闶峭ㄓ米约业馁Y產(chǎn)，是以通用MRC有技藝先發(fā)優(yōu)勢(shì)就說(shuō)得通了。

　　電磁減振器里面油液為含有直徑3-10μm磁性粒子的電磁液，無(wú)慣例的卸載閥和單向閥，改成由電磁感應(yīng)線(xiàn)圈操控液體流動(dòng)，新型MRC線(xiàn)圈從一種大的換成兩個(gè)小的來(lái)加速響應(yīng)速度。

　　電子減振器桶用線(xiàn)圈磁場(chǎng)來(lái)操控磁化顆粒流體的流動(dòng)速度，流速越快→減振器越軟→懸架越舒適，想懸架硬就反過(guò)來(lái)。電磁減振器可行依據(jù)不同的駕馭要求和當(dāng)前路面狀況發(fā)展迅速響應(yīng)，頻次可行做到十分高，凱迪MRC一秒就可以有1000次動(dòng)態(tài)響應(yīng)，主流的主動(dòng)液力減振體系則是每秒100次左右，這樣可行快速調(diào)度懸架阻尼值，加強(qiáng)過(guò)彎支撐的效能，降低車(chē)身側(cè)傾并提高車(chē)胎側(cè)向的抓地力，在賽道上刷圈簡(jiǎn)單拿到好成績(jī)，平常駕馭也可行兼顧活動(dòng)和舒適。

　　換成咱同事的通俗言語(yǔ)來(lái)總結(jié)便是——“起步不抬起頭，制動(dòng)不點(diǎn)頭，劈彎不腿軟，過(guò)坑洼不松動(dòng)” 。

　　同樣的，電磁減振器作為主動(dòng)式部件也是可行讓駕馭者在汽車(chē)內(nèi)部調(diào)參數(shù)的，通常有Tour（軟懸架設(shè)計(jì)）、 Sport（剛性懸架設(shè)計(jì)）、Track/Race（硬核賽車(chē)設(shè)計(jì)）這三擋。

　　再一次確認(rèn)一種概念，配備電磁減振器的車(chē)型，是可行裝空氣彈簧的，但同一時(shí)間裝空懸和電磁的汽車(chē)叫甚么懸架呢？咱給你一種最精確的答復(fù)：“首尾雙A臂多連桿獨(dú)立懸架 + 空氣彈簧 + 電磁減振器”。

　　作為掃盲貼，最終容易羅列少許裝電磁減振器的車(chē)型，日后吹牛應(yīng)當(dāng)用得上。

　　通用：ATS（咱那臺(tái)無(wú)由于買(mǎi)的乞丐版）、CTS、CT4-V、CT5頂配（賽道極限遠(yuǎn)超出330i于是被同事慫恿換購(gòu)卻因沒(méi)錢(qián)放棄）、CT-6、凱雷德、科爾保持（C5到C8都有）等等

　　福特：Mustang Shelby GT350（筆者十分想開(kāi)的一輛車(chē)）

　　法拉利：599、F12、458、FF等

　　大眾團(tuán)體：蘭博Aventador、奧迪TT、S3、R8、A6等

　　路虎：攬勝極光、發(fā)覺(jué)活動(dòng)

　　坊間都叫絞牙避“震”，這種“震”是個(gè)代代相傳的別字，明確來(lái)講是減振器的那個(gè)“振”。絞牙避振英文名Adjustable Absorber，直譯過(guò)來(lái)便是“可調(diào)度的減振器”，秒懂其事業(yè)原理。

　　實(shí)質(zhì)上，絞牙不止有一組減振器，它還包括彈性元件（螺旋彈簧），是一組完整的彈性總成。

　　彈簧硬度的與K值相關(guān)，K越大彈簧越硬，但直卷彈簧的K值是堅(jiān)定不移不容改變的，是以買(mǎi)絞牙的時(shí)刻必需選對(duì)了符合本人的K值買(mǎi)，沒(méi)懊悔藥吃。

　　絞牙分為全長(zhǎng)可調(diào)和非全長(zhǎng)可調(diào)。前者分開(kāi)調(diào)節(jié)預(yù)壓與路程，可行保留固定路程同一時(shí)間調(diào)節(jié)車(chē)高（如是圖）；后者混在一同調(diào)，車(chē)高調(diào)度范疇局限。

　　阻尼可調(diào)是絞牙的一大可玩之處，在減振器頂部會(huì)有旋鈕發(fā)展調(diào)節(jié)，通常有8-32段可調(diào)，詳細(xì)瞧有多高檔。

　　絞牙有手調(diào)版本，也有電調(diào)版本（如是圖），甚而另有電話(huà)APP操控的電調(diào)版本。

　　好多時(shí)刻咱們調(diào)絞牙不但單純想下降車(chē)高和重心，還想調(diào)度首尾配重比，讓本來(lái)負(fù)荷小的減振器更高少許來(lái)得到更高負(fù)荷，得到更沒(méi)有問(wèn)題圈中動(dòng)態(tài)，降低調(diào)轉(zhuǎn)方向不足/調(diào)轉(zhuǎn)方向過(guò)度。只是，有些人裝了絞牙以后，讓人間科學(xué)家給一頓瞎調(diào)，把汽車(chē)動(dòng)態(tài)給調(diào)成垃圾了，遠(yuǎn)不如原廠彈簧與減振器，還會(huì)形成底盤(pán)觸底和車(chē)胎偏磨。

　　液壓減振器（oleo strut）是極為常見(jiàn)的減振器方式，在車(chē)子懸架、飛機(jī)升降架中使用得很廣大，此中彈性元件（例如螺旋彈簧）負(fù)責(zé)庫(kù)存著陸的動(dòng)能沖撞，液壓減振器迅速地反復(fù)消化做負(fù)功，繼而降低著陸彈跳。

　　假如液壓減振器多了阻尼可調(diào)功效，那就成了絞牙。

　　實(shí)質(zhì)上，液壓減振器和氣液聯(lián)動(dòng)彈簧在構(gòu)造上是類(lèi)似的，只是減振器不做正功，而氣液聯(lián)動(dòng)彈簧可行做正功，前文咱們提到它可行操控坦克仰俯角，于是歸類(lèi)于彈性元件。

　　另外，減振器也分為復(fù)桶式（右）和單筒式（左）。復(fù)桶式有外筒與內(nèi)筒實(shí)現(xiàn)油氣分離，咱們通常用的皆是這類(lèi)，生產(chǎn)本錢(qián)更低，路程更長(zhǎng)，廉價(jià)好使。

　　單筒式的油氣是上下分離的，活塞很大，減振功能更好，但造價(jià)更高。

　　有一個(gè)減振器叫“氣壓減振器”，本來(lái)卻非空氣彈簧，卻是液壓減振器的另一個(gè)頂級(jí)形式。氣壓減振器增添了一種氣室（下圖深藍(lán)色部分）來(lái)調(diào)節(jié)阻尼與減振器路程，氣室內(nèi)部通常放高壓氮?dú)�。（@車(chē)瑜911）

　　現(xiàn)代液壓減振器量產(chǎn)此前，車(chē)子范疇經(jīng)經(jīng)常使用一個(gè)桿杠式減振器（lever arm shock absorber），桶內(nèi)部裝有油液，桿杠撥動(dòng)的時(shí)刻攪動(dòng)油液來(lái)做負(fù)功。

　　裝車(chē)以后便是下圖這樣：

　　在桿杠式此前，另有一個(gè)更老的車(chē)用減振器，叫做摩擦盤(pán)減振器（friction disk shock absorber），容易來(lái)講便是兩根桿杠撥動(dòng)許多摩擦盤(pán)做負(fù)功。

　　下圖是裝在摩托車(chē)頭叉上面的一組摩擦盤(pán)減振器。

　　咱們通常簡(jiǎn)單稱(chēng)呼橫向穩(wěn)固器（Stabilizer）為“防傾桿”，或許叫“平衡拉桿”。貌似大伙都曉得這是防側(cè)傾用的，但筆者其實(shí)不曉得它應(yīng)當(dāng)準(zhǔn)確地分到哪一類(lèi)底盤(pán)構(gòu)件中相比好。

　　機(jī)動(dòng)車(chē)的橫向穩(wěn)固器可行有四組，分安排在前方底部、后方底部、前方塔頂、后方塔頂。

　　此中，安排在懸架底部的前/后橫向穩(wěn)固器區(qū)別稱(chēng)為前底吧/后底吧（ “吧”便是Bar），而“底吧”是彈性元件，況且“底吧”可行有被動(dòng)式與主動(dòng)式之分。

　　安排在懸架塔頂?shù)那?后橫向穩(wěn)固器區(qū)別稱(chēng)為前頂吧/后頂吧，而“頂吧”是導(dǎo)向機(jī)構(gòu)。

　　正由于橫向穩(wěn)固器有人格斷裂，是以咱們把它單獨(dú)拎出來(lái)聊一種。

　　從命名就可以得知，橫向穩(wěn)固器管得不寬泛，也就治理一下車(chē)體的橫向動(dòng)作罷了。全部橫向穩(wěn)固器皆是橫向布置的，假如機(jī)動(dòng)車(chē)不過(guò)在前/后“搬動(dòng)”、上/下“波動(dòng)”，橫向穩(wěn)固器純圍觀不干事，但若左/右“偏轉(zhuǎn)”動(dòng)作顯露，橫向穩(wěn)固器就會(huì)有一側(cè)上揚(yáng)/另一側(cè)下移，被扭轉(zhuǎn)以后的橫向穩(wěn)固器就會(huì)給出一種反向的力矩以作用彈性元件（上集咱們聊過(guò)）的形狀改變，繼而降低車(chē)身橫向傾斜與橫向角波動(dòng)。

　　換成人話(huà)來(lái)解釋便是，汽車(chē)會(huì)變得更硬更不舒適，但過(guò)彎極限更高。

　　假如橫向穩(wěn)固調(diào)得不沒(méi)有問(wèn)題話(huà)，玩麋鹿測(cè)試的時(shí)刻就會(huì)有車(chē)輪離地，一朝如許就會(huì)有側(cè)翻的風(fēng)險(xiǎn)，自然這也跟彈性元件、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)置與調(diào)校相關(guān)聯(lián)，總而言之很繁雜。

　　為何有了彈性元件（彈簧）與減振器（減振筒），咱們還須要裝橫向穩(wěn)固器呢？

　　由于彈性元件是永遠(yuǎn)都“在線(xiàn)”的，你用了很硬的彈簧，汽車(chē)一直都死硬死硬的，你女友人在車(chē)上畫(huà)口紅終歸畫(huà)出《蝙蝠俠》小丑的口紅樣式來(lái)。但若你用了相比軟的彈簧再加上濾振能力強(qiáng)的減振器，就能確保行進(jìn)時(shí)有可以的舒適性，而過(guò)彎時(shí)可行運(yùn)用愈加硬核的橫向穩(wěn)固器（防傾桿）來(lái)支撐橫向力矩，讓汽車(chē)具有更強(qiáng)的過(guò)彎極限。

　　這便是咱們?yōu)槭裁淳哂辛藢?dǎo)向機(jī)構(gòu)（上集）、彈性元件（上集）、減振器（下集）以后，還須要具有橫向穩(wěn)固器的原因。

　　底盤(pán)調(diào)校是可行愈加多元化的，前/后/上/下/左/右六個(gè)軸向的動(dòng)作相互協(xié)助也相互制衡，沒(méi)必需一硬到底，也沒(méi)必需一軟到底。

　　電子式橫向穩(wěn)固器，咱們簡(jiǎn)單稱(chēng)呼為“主動(dòng)防傾桿”即可，在中文語(yǔ)境下咱們很少叫前面那個(gè)學(xué)術(shù)名。比只是英文語(yǔ)境下就有好多表明形式了，有叫electromechanical anti-roll bar的，有叫active anti-roll bar的，寶馬弄了個(gè)專(zhuān)有名詞叫Active Stabilizer Bar System (ASBS)，奧迪的專(zhuān)有名詞則為mechatronic Active Roll Control (eARC)，大眾專(zhuān)稱(chēng)為electromechanical active roll compensation system (eAWS)……

　　不論叫甚么都好，這皆是一種用得很少的詞匯，況且本體必需被安裝在前/后車(chē)底（而不行在塔頂），因而是彈性元件，卻非導(dǎo)向機(jī)構(gòu)/構(gòu)造件。

　　主動(dòng)防傾桿的事業(yè)原理與上述被動(dòng)型號(hào)那根金屬?gòu)澒髯邮墙^對(duì)的，它的不同之處是，在防傾桿當(dāng)中偏一絲的位置布置了一輛步進(jìn)電機(jī)，過(guò)彎路程中實(shí)時(shí)向防傾桿兩側(cè)施加相反的力矩，比之前被動(dòng)式防傾桿的力矩很大，于是可行更好地抑造車(chē)輛彎道側(cè)傾。

　　從下面圖可視，機(jī)動(dòng)車(chē)劈彎時(shí)的側(cè)傾方位從被動(dòng)式防傾桿（曲線(xiàn)）削減到主動(dòng)式防傾桿（實(shí)線(xiàn)）的位子，防傾能力十分顯著。

　　由于提供的力矩較大，于是12V低壓體系（慣例的電瓶）是沒(méi)有辦法給主動(dòng)防傾桿提供充足功率的，必需運(yùn)用48V電壓體系發(fā)展驅(qū)動(dòng)，通常會(huì)有超等電容器負(fù)責(zé)增大剎那的功率，也便是裝載主動(dòng)防傾桿的車(chē)型至少得是一輛48V輕混車(chē)。

　　奔馳、奧迪、賓利、蘭博基尼、勞斯萊斯日前全在制造使用主動(dòng)防傾桿的車(chē)型，這隸屬一項(xiàng)貴族配置了，還沒(méi)下面到花費(fèi)級(jí)品牌。

　　大眾途銳自身是有主動(dòng)防傾桿的，但入華以后無(wú)了，也是挺可惜的。上面這張官方剖視圖可行很清楚見(jiàn)到主動(dòng)防傾桿（淺藍(lán)色）的安排位子與構(gòu)造樣式。

　　在塔頂安裝的橫向穩(wěn)固器是構(gòu)造件，可行必定水平上解決車(chē)體自身抗扭剛度不足的難題，例如上篇筆者提到的東南菱帥V3那款首尾獨(dú)立懸架的5萬(wàn)元小破車(chē)，咱們就很介紹大伙花幾百塊在機(jī)艙內(nèi)部加一根前頂吧（前塔頂橫向穩(wěn)固器），該車(chē)的車(chē)架太軟了，側(cè)傾特別慘重，加了橫向穩(wěn)固器可行必定水平緩和。

　　好多功能車(chē)也會(huì)加裝相似的配備，例如下圖便是賓利歐陸GT Speed敞篷版的機(jī)艙照片，賓利加了老粗壯的一根前頂吧。

　　歐式的太文雅，咱們瞧瞧美式的前頂吧，蝰蛇GTS機(jī)艙X型頂吧，硬又壯。

　　下圖是一組來(lái)源蘭博基尼Aventador LP750-4 SV的后頂吧相片，由于人家啟動(dòng)機(jī)就裝在后面……

　　那末買(mǎi)菜車(chē)呢，啟動(dòng)機(jī)在前面，也有裝后頂吧的潛能嗎？

　　有，你樂(lè)意的話(huà)可行剖開(kāi)后塔頂裝一種，下圖便是給飛度改造用的快拆式后頂吧。

　　只是之下這類(lèi)就不算了，這是給跑車(chē)GK5設(shè)置的防滾架，內(nèi)部正在有一根后塔頂橫向穩(wěn)固器罷了。

　　被動(dòng)的橫向穩(wěn)固器有好幾種材質(zhì)可選，例如鋁合金的、全鋁材的、鋁鋅合金的等等，但這點(diǎn)都不如主動(dòng)的橫向穩(wěn)固器厲害。

　　1、關(guān)于導(dǎo)向機(jī)構(gòu)而言，是全個(gè)懸架體系的骨架，對(duì)一輛車(chē)的控制功能與舒適功能的打算性相比大，于是看懸架的時(shí)刻可行先看導(dǎo)向機(jī)構(gòu)�，F(xiàn)在多半花費(fèi)級(jí)乘用車(chē)都采用前麥弗遜、后扭力梁的設(shè)定，而高階車(chē)型相比喜愛(ài)用首尾雙A臂及其各樣變種。

　　2、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的構(gòu)造的確很要緊，但導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的材質(zhì)抉擇與細(xì)節(jié)調(diào)校也頗為要緊，這一絲是華夏車(chē)子公司的大缺陷。扭力梁不好？PSA工程師會(huì)教你做人�？偠�言之，多連桿不代表好，扭力梁不代表差，豐田四代凱美瑞“筷子三連桿”（@D仔的石油頭 老師的文章提來(lái)過(guò)這臺(tái)車(chē)），再牛也牛只是調(diào)校得沒(méi)有問(wèn)題斯柯達(dá)明銳扭力梁。

　　3、彈性元件對(duì)懸架功能的作用也相比大，日前概括功能最佳的彈性元件是空氣彈簧，但給家庭用車(chē)裝空氣彈簧有很高的本錢(qián)門(mén)檻。隨著車(chē)子電氣化流程推行，車(chē)子產(chǎn)物的單價(jià)越來(lái)越高，不少中高檔產(chǎn)物最初裝備空氣彈簧，例如蔚來(lái)全系、紅旗H9、紅旗HS7等等。

　　4、螺旋彈簧在乘用車(chē)范疇的市場(chǎng)占比，鋼板彈簧在營(yíng)運(yùn)車(chē)范疇的市場(chǎng)占比，根本是不可撼動(dòng)的，本錢(qián)優(yōu)勢(shì)放在這邊。

　　5、在減振器范疇，電磁減振器誠(chéng)然是當(dāng)前概括功能最佳的，有技藝先發(fā)優(yōu)勢(shì)的凱迪拉克連續(xù)到市場(chǎng)了好多MRC電磁減振器車(chē)型，攬運(yùn)和Aventador之類(lèi)的豪車(chē)也會(huì)接著配備，況且有期望下放在其它奢華車(chē)型上。

　　6、主動(dòng)式減振器的成果顯著比被動(dòng)式減振器好，但日前市場(chǎng)主流依舊是被動(dòng)的液壓減振器。此刻好多年青人喜愛(ài)改絞牙，但好多門(mén)店不會(huì)調(diào)絞牙，民科們能把圈速調(diào)得更慢。

　　7、空氣彈簧和電磁減振器當(dāng)然是象牙塔頂端的產(chǎn)物，貴有貴的產(chǎn)物價(jià)格，但廉價(jià)也有廉價(jià)的超高性?xún)r(jià)比，因而選哪種彈簧和哪種減振器，仍是得看本人荷包厚度行事。最可惜的是雪鐵龍氣液聯(lián)動(dòng)彈簧，該款法式黑科技十分好用，不過(guò)入華以后就被閹割了。

　　8、智能車(chē)子時(shí)期，人類(lèi)操作車(chē)子的占比會(huì)越發(fā)降低，關(guān)于底盤(pán)控制這類(lèi)特別花時(shí)間與本錢(qián)的研發(fā)事項(xiàng)而言，只有會(huì)獲得越來(lái)越少的資金扶持。當(dāng)人類(lèi)差不多不用操縱車(chē)子時(shí)，請(qǐng)問(wèn)還要控制干嘛呢？因而，期望享受控制樂(lè)趣的友人，是時(shí)刻出手買(mǎi)好玩的車(chē)了。

　　9、電動(dòng)車(chē)子時(shí)期，放置在兩軸之中的能源電池越做越大，車(chē)的軸距越來(lái)越長(zhǎng)，控制變得越發(fā)弱雞，但車(chē)子工程團(tuán)隊(duì)可行植入更多電子設(shè)施去彌補(bǔ)幾何構(gòu)造上的缺陷，底盤(pán)懸架體系的電氣化時(shí)期也隨之到來(lái)了。

（文：全球車(chē)子網(wǎng) 黃恒樂(lè)）

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