隨著華夏經(jīng)濟這20好幾年來的迅猛進行，車子已然映入千家萬戶，車子根基常識也漸漸獲得普遍。老一輩的買車者特別關(guān)心品牌，再是啟動機、變速箱、油耗等；新世代買車者會關(guān)心底盤控制、搬動互聯(lián)、環(huán)境保護造型、銷售商效勞等更深檔次或革新穎的要素。

　　懸架作為底盤的一部分，關(guān)于平凡客戶而言常常只可意會不可言傳，好多人只能依托“懸架構(gòu)造”來判斷機動車底盤活動功能的優(yōu)劣。大錯特錯！這與“經(jīng)過軸距判斷后座體積”一樣是偽科學。

　　一來，構(gòu)造其實不干脆打算控制，只打算了物理功能的上限和下限，后期調(diào)校的功勞也相當大；二來，不少客戶混淆了懸架的諸多概念，最多見的錯誤是把彈性元件和導向機構(gòu)發(fā)展對照，例如問空氣懸架和多連桿懸架誰更頂級；亦或?qū)�彈性元件和減振器發(fā)展對照，例如問空懸和MRC電磁懸架誰更牛。這是不會有結(jié)論的。

　　筆者用圖文方式將內(nèi)容“濃縮”至一萬字左右，分上下篇發(fā)表，期望可行幫助讀者們徹底讀透懸架方面的根基常識，更精確地選車買車，以及少鬧笑話。

　　Suspension，中文譯作“懸架”、“吊掛”、“懸吊”、“懸載”等詞匯，都指的是統(tǒng)一種用于接連機動車和車輪的總成。

　　由于要保持車與輪的動態(tài)幾何關(guān)連，也要發(fā)展減振等事業(yè)，因而懸架是必不可少的。有些人會講“卡丁車是無懸架的”，這其實不甚精確，卡丁車不過無彈性元件和減振器，不代表無導向構(gòu)造，否則車輪怎樣掛在底盤上呢？又如何調(diào)轉(zhuǎn)方向呢？

　　映入專題。咱們將懸架構(gòu)造分為之下四多數(shù)，有些課本會分為三多數(shù)（撤消第四“橫向”穩(wěn)固器）：

　　平時提到的麥弗遜、雙A臂、五連桿、扭力梁、鋼板彈簧（兩重身份）等等，都隸屬懸架構(gòu)造的導向機構(gòu)，或許叫構(gòu)造部件，負責傳導力和力矩，保持幾何關(guān)連。

　　整車間英文最佳的張全蛋，視頻中的中英文翻譯皆是錯的。 張全蛋說的“底大杠”本來非是扭力梁，卻是非承載車身中用到的車身大梁。

　　空氣彈簧、螺旋彈簧、鋼板彈簧、氣液聯(lián)動彈簧等部件分為此一類，隸屬彈性元件，也可稱為支撐媒介，與本車能否“獨立懸架”沒有關(guān)。

　　從上世紀70年代最初，主流車子品牌最初研發(fā)主動懸架，首先使用在80年代初的F1賽車之上。此刻咱們能看到空氣彈簧和氣液聯(lián)動聯(lián)動彈簧皆是主動懸架，其余多半皆是鐵腦袋不會思考的被動懸架。

　　用以衰減波動的部件，也便是阻尼桶。下圖被螺旋彈簧包著的那根便是減振阻尼桶，構(gòu)造上分為主動式減振器（會思考的）和被動式減振器（常規(guī)的）。

　　能量不會憑空消失或許發(fā)生。假如無阻尼桶，彈性元件會不停波動下來直至能量被緩慢擴散，這樣一來咱們坐的汽車就會上下波動個不斷。彈簧負責剛度，是儲能裝置；減振器負責阻尼，是耗能裝置。兩者不可混為一談。

　　防側(cè)傾的“防傾桿”，只是不曉得分到哪一類相比好。

　　從效用上看，防傾桿和彈性元件歸納在一同相比適合；從安裝位子上看，防傾桿與導向機構(gòu)相比親近。

　　關(guān)于以上四多數(shù)，《懸架》系列將分上下文發(fā)展深度解析。

　　咱們先來講說導向機構(gòu)，這是車子懸架構(gòu)造中間最要緊的部分，差不多于人體的骨架，同一時間也是咱們平常買車進程中接近得最多的懸架構(gòu)造部分，非讀不可。

　　各式導向機構(gòu)之中的區(qū)分相當大，大類可行分為獨立和非獨立，客戶通常以為獨立懸架更頂級，這是對的也是錯的，明確來講是“獨立懸架下限和上限都更高”。

　　麥弗遜懸架（McPherson suspension）可謂家喻戶曉，由于此刻市售車型中間絕多數(shù)的前吊掛都用麥弗遜，特別是微型、小型、緊湊型和一部分中型車。

　　麥弗遜懸架的構(gòu)造十分容易，下圖是麥弗遜（左）和雙A臂（右）的構(gòu)造對照圖，沒對照就沒傷害，可視麥弗遜約等于少了一種A臂的雙A，橫向支撐性確信不如雙A好。

　　視線上見到的和真正控制感觸到的，根本不會差太遠，但這就代表麥弗遜很次嗎？

　　非是，此刻多半乘用車全在用，你還不會感覺自家汽車每一次轉(zhuǎn)彎都要崴腳了呀，保時捷718系列仍是首尾麥弗遜吊掛呢，誰敢說718沒活動功能？自然，保時捷的麥弗遜相比頂級，用的是分體式下擺臂，鋁合金使勁往上堆， 911的前懸便是麥弗遜你沒意見吧。

　　由于少了上面的連桿，是以麥弗遜只能運用“螺旋彈簧+減振桶”這種組合來當另一根桿，難題馬上來了這“螺旋彈簧+減振桶”非是一根硬邦邦的零部件啊，使勁掰它，它會被掰彎的……

　　是以麥弗遜懸架多半采納的是自身就被掰彎的螺旋彈簧（后文咱們會聊到），在受力狀況下就打直了，這時刻才不會讓螺旋彈簧跟減振桶一直遲滯，下降兩者的運用生命。

　　既然麥弗遜有以上缺點，為何多半廠商都抉擇它呢？廉價！對，但不全對，素質(zhì)優(yōu)秀的麥弗遜構(gòu)造也十分十分貴，例如保時捷的那兩組，車企們堅持用麥弗遜有些時刻是由于麥弗遜占據(jù)的體積十分小，特別是在橫置車型中間可行騰出好多位置安放橫置啟動機與變速箱，而縱置啟動機采納多連桿（包括雙A臂）前懸架必定水平是由于縱置啟動機不要太多的橫向體積。

　　廉價、省體積，構(gòu)造也相對容易，零部件少，固緊件少，麥弗遜的優(yōu)勢比劣勢要大，抉擇它一律是準確的。

　　以前的中型活動車標桿寶馬3系（對，“以前的”）就很喜愛用麥弗遜，自然人家庭用的是雙球鉸麥弗遜，把下方的三角臂拆分成兩個運動擺臂，自由度更高，調(diào)轉(zhuǎn)方向精確度更高，功能、舒適、本錢都可行平衡到，是以咱買的那臺ATS-L就干脆用了E90那套雙球鉸麥弗遜，老好開了咱跟你說……

　　麥弗遜另有很多種變體，這邊就不一一細拆了。

　　首尾獨立懸架就必定頂級嗎？你沒開過東南菱帥V3吧，那臺新款汽車才5萬塊的玩意便是首尾獨立，不加頂吧開起來跟軟腳蟹似的，又顛又傾，被你們罵上天的斷軸速騰（后扭力梁減配款）開起來比V3好太多，只需軸沒斷。

　　多連桿構(gòu)造有好多種，按數(shù)字來分類相比好了解（但不業(yè)余人員會罵咱不不業(yè)余，幸好它們不看咱的科學普及文），咱們就說三連桿、四連桿、五連桿吧。

　　三連桿咱們在麥弗遜那節(jié)說通過了，把下方的三角臂拆分成兩個運動擺臂的“雙球鉸麥弗遜”，有些人把它歸類在麥弗遜頂級變種，也有人把它定義為多連桿，3系、ATS、漢EV就用的這類。定義這種事隨意了，不要緊。

　　再放一種gif會顯現(xiàn)得更清楚少許，注意最右邊那根非是操控臂，卻是調(diào)轉(zhuǎn)方向拉桿。

　　前文提到的雙A臂，也叫“雙叉臂”，是多連桿的一個，況且有好幾種變體，例如雙球鉸型、三球鉸型、四球鉸型，球鉸越多，靈活性就越強，控制極限越高。

　　例如奧迪A8、大眾途銳、保時捷卡宴這類縱置啟動機的奢華車，前艙有相當大的體積用以布置懸架，就能用高檔的四球鉸雙A臂構(gòu)造，上下擺臂均由首尾兩根操控臂單獨與調(diào)轉(zhuǎn)方向節(jié)相接連的四球鉸構(gòu)造，讓力和力矩更為勻稱地分布在叉臂上，調(diào)校本錢和物料本錢都很高，但舒適性、過彎極限、調(diào)轉(zhuǎn)方向細膩度都更高。有錢可行任性。

　　可是有些四連桿又不叫四連桿，假如他們是最頂級的四球鉸型，況且還加入了一根前束操控桿，是以官方會稱它們的懸架為“五連桿懸架”，途銳的官方材料便是這樣寫的。下圖是寶馬5系的后五連桿，標紅的即是四球鉸型雙A臂再加一根前束操控桿。

　　總而言之，多連桿也有資料太菜、工藝太菜、調(diào)校太菜的角色，麥弗遜未必比多連桿弱，自然市售多連桿多半都比麥弗遜強，由于做得沒有問題多連桿又繁雜又死貴，還特別難調(diào)校，還特別占體積。

　　扭力梁在經(jīng)濟型乘用車后懸上面用得十分廣大，由于構(gòu)造十分十分十分容易，是以筆者不籌算開展說太多了。

　　后扭力梁被以為是減配本來也很尋常，由于多半后扭力梁車型都撤消了副車架，本錢下限可行做到很廉價，上限還不低，由于調(diào)校本來很用錢。

　　調(diào)校得很沒有問題扭力梁車型也能很強，例如高爾夫7平民版便是撤消了高爾夫6的多連桿，變成了扭力梁后懸，而大眾調(diào)校能力的確很牛，過彎極限依舊高。

　　難題是，多半車企全沒有大眾團體、通用團體、PSA團體的底盤調(diào)校能力，此中標致和雪鐵龍調(diào)扭力梁的能力堪稱一絕，而小企業(yè)用后扭力梁純粹是為省錢而已，況且也十分省體積，備胎簡單布置。

　　扭力梁的難題也挺多，第一大的難題是左右懸架會互相關(guān)涉，舒適性平常不如多連桿，況且那根變截面梁超等難做設(shè)置改良，也就大團體能整好。

　　扭力梁也有頂級一絲的方式，例如加入瓦特連桿，咱回想很深的是歐寶Astra，入華以后變成上一代威朗，那套瓦特連桿扭力梁就很可以。

　　全體橋有多個方式，例如剛剛提到的瓦特連桿，另有羅素連桿，而咱們見得最多的是鋼板彈簧。

　　對，鋼板彈簧這玩意不止是彈性元件，仍是導向機構(gòu)的一個。

　　全體橋吊掛的舒適性極差，但構(gòu)造容易、本錢賊低、過載能力老強了，本節(jié)中就不開展了，咱們留在下一段“彈性元件”內(nèi)部說。

　　區(qū)別開五十鈴mu-X和D-Max皮卡去越野，后面一排乘客的乘坐感觸差距十分遠，D-Max皮卡后面用了鋼板彈簧，重度越野工況下能把人的五臟六腑顛得七葷八素。

　　鋼板彈簧（Leaf Spring）構(gòu)造是“出鼎力”車型用的，乘用車內(nèi)面也唯有科爾保持C7會用它做彈性元件……

　　鋼板彈簧的構(gòu)造不繁雜，把幾片長度不同、彎曲半徑不同、厚度未必相同的鋼制簧片碼在一同便是一組彈簧了，下圖還能見到中心螺栓、彈簧夾、卷耳、套管這點協(xié)助構(gòu)造。自然，鋼板彈簧構(gòu)造也是要裝備減振器的，只只是重卡非是每條軸上都有。

　　營運車用鋼板彈簧做彈性元件，應用了它的高載荷能力，即便長久超載也能扛多很久，生命完畢以后的更換本錢也相比低。

　　鋼板彈簧是一個很有趣的低本錢高得益的解決方案，它兼顧了彈性元件和構(gòu)造元件的雙重效用，車輪定位參數(shù)浮動很小，車胎盤的摩擦損失也小，出少錢辦大事。

　　只是由于鋼制簧片之中會有各式擠壓和摩擦動作，是以鋼板彈簧也是要潤滑調(diào)養(yǎng)的。

　　空氣彈簧很嬌氣，有時刻你見到老A8老S級趴在地面子上，未必是改造了，不過空氣彈簧塌掉了罷了……

　　螺旋彈簧就不同了，現(xiàn)在市面子上購到的絕許多數(shù)乘用車都用它做彈性元件，鋼制螺旋彈簧的生命根本等同于長生不老，唯有刻意破壞或許車禍撞擊，否則是不可能會壞的。

　　螺旋彈簧的英文叫helical spring，構(gòu)造十分容易，學問卻一絲都不少，是工程學內(nèi)部極為要緊的根基零部件。除了車子之外，咱們用的圓珠筆內(nèi)部有螺旋彈簧，肉菜市場的秤有螺旋彈簧，門鎖內(nèi)部有，自動槍械內(nèi)部也有。

　　咱們通�？吹降能囉寐菪龔椈墒侵本硎降�，另一個叫漸進式彈簧（下圖）的玩意采納了不同螺距和直徑，K值隨著緊縮量浮動。這種就不開展說了。

　　由于螺旋彈簧有顯著的本錢優(yōu)勢，資產(chǎn)分布老練且廣大，生命極長且故障率根本為0，因而被愛得最深。

　　最終放一張螺旋彈簧制作的gif圖，魔性……

　　Air Suspension，空氣懸架/空懸，翻譯過來干脆能意會，便是應用緊縮空氣來當彈性元件的機構(gòu)，因而稱之為 “空氣彈簧”更為精確。

　　從下圖很好地解構(gòu)了空氣彈簧的幾何構(gòu)造，它與減振器分離布置在半軸邊上，夾在導向構(gòu)造當中。

　　剛剛咱們提到的那一些被動懸架是不行調(diào)度阻尼、剛度、路程（高度）的，而空氣懸架作為主動懸架十足能勝任后兩者的調(diào)節(jié)效用，剩下的阻尼須要交給減振器。

　　一種世紀前，鋼板彈簧和螺旋彈簧最初使用的時刻，空氣彈簧的概念曾經(jīng)有了，例如太拖拉（Tatra）在1929年就嘗試過給自家卡車裝空氣彈簧，可惜工藝太低了基本量產(chǎn)不了，這工程學困境與后來的可變緊縮比技藝一樣。

　　咱們不明白“德國占領(lǐng)捷克斯洛伐克”與“德國奢華品牌戰(zhàn)后進行空氣懸架”有沒聯(lián)系，但從寶沃到奔馳，從寶馬到奧迪，哪家皆是空氣彈簧愛好者。

　　你沒看錯，BBBA德系豪門四兄弟是真存留的，只只是寶沃興旺的年代基本沒奧迪甚么事，奧迪興旺的年代基本沒寶沃甚么事。

　　下圖是一根空氣彈簧的剖面圖，這是膜式構(gòu)造的，平時在高檔乘用車上能看到，蔚來ES6加五萬塊能多四根這類空氣彈簧，再加電機功率提高。受限于篇幅，每個部件的功用就不細說了。

　　下圖這種也是空氣彈簧，囊式構(gòu)造，在營運車上用得相比多。

　　除了這種氣囊之外，空氣彈簧機構(gòu)還包括蓄壓器、空氣緊縮機、傳感器、底盤操控單元、電磁閥等零部件，皆是為上面兩款空懸氣囊效勞的。

　　此刻華夏大都市運轉(zhuǎn)的公交車上，曾經(jīng)配備了大批的空氣彈簧，一絲都不稀奇，隨意刷個2塊錢坐下空調(diào)公交就可以體會到了。日前新離廠的低地板公交車根本皆是配置空氣彈簧的。

　　空氣彈簧的優(yōu)勢在于緩振能力強，波動頻次比鋼板彈簧/螺旋彈簧要低好多，功能優(yōu)異的空氣彈簧車坐起來像坐船穿越平靜海面一樣。

　　回想最深切的乘車經(jīng)歷是很久從前坐“廣州-香港”的直通車，“廣州-口岸”段的老式國產(chǎn)大巴很顛，“口岸-尖沙咀”的MAN/Scania進口空氣彈簧大巴就很舒適，就連巴西的馬可波羅大巴都比俺的老款大金龍好使。

　　此刻劇情不同了，國產(chǎn)大巴舒適性大幅度提高，只是空氣彈簧在國產(chǎn)重卡中的滲透速度仍是有點堪憂啊。

　　私人以為，除了營運車空氣彈簧本錢高昂之外，沒有辦法普遍的最要緊原因是空氣彈簧沒有辦法超載過多……（噓）

　　歐洲空氣彈簧重卡喜愛做那么一個功效設(shè)計，在空載或許輕載時，提高一兩根軸“省車胎”。

　　華夏重卡還不跟你玩虛的，筆者就在青藏線上面見到俺老百姓的智慧，空載車從拉薩回格爾木都用 “疊疊樂”。

　　帶空氣彈簧的營運車還可行設(shè)計單邊空氣彈簧下降的功效，方便乘客上車下車，日本好多公交車皆是這樣設(shè)計。

　　在軍用范疇也可行做出各式妖嬈的體位來。

　　在乘用車范疇，奔馳曾經(jīng)將魔毯體系玩出花兒來了，開發(fā)了一套“車震形式”……

　　脫困能力一流，越野緩振能力超強。

　　另外，另有混合懸架的方式，例如寶馬530Le就僅僅在后軸上用了兩支空氣懸架，筆者在浙賽跑過該車，活動功能十足沒有感（狗頭）。

　　另有一個神奇的彈性元件叫氣液聯(lián)動懸架/彈簧（Hydropneumatic Suspension），氣體作為彈性介質(zhì)，油液負責調(diào)度路程。

　　作為軍事配備大國，法國研發(fā)氣液聯(lián)動彈簧也是一流的，在雪鐵龍的汽車上也有使用，只只是一直沒作為焦點技藝導入華夏，錯通過了市場推廣的最好時機。筆者曾開過一輛法國原產(chǎn)的氣液聯(lián)動C5，緩振能力那叫一種牛，還能隨便起落車身，跟空氣彈簧一樣好玩。

　　氣液聯(lián)動彈簧在裝甲機動車中使用相比廣大。例如瑞典在上世紀50年代研發(fā)的Stridsvagn 103（S型）坦克，為了削減坦克高度加強生存能力采納了沒有炮塔設(shè)置，機動車仰俯只能依托氣液聯(lián)動彈簧（懸架）發(fā)展，況且也不能行駛中射擊。

　　此刻瑞典陸軍都改用豹2了，S型切實太二太落伍。

　　法軍、英軍、日本自衛(wèi)隊都有不少氣液聯(lián)動機動車，咱軍近幾年由于氣液聯(lián)動彈簧技藝突破于是也多了不少。只只是，軍用氣液聯(lián)動彈簧的空間相當大，況且故障率相比高，若有戰(zhàn)損則修理極為難題，是一把雙刃劍。

　　還有一個彈性元件叫扭桿彈簧（Torsion-Bar Spring），比鋼板彈簧更輕更小，且不要潤滑，但構(gòu)造相對脆弱。自然，假如使用在軍事范疇，你可行把它造得沒有比結(jié)實耐操，五常裝甲部隊配備了特別多有扭桿彈簧構(gòu)造的裝甲車。

　　比扭桿彈簧更容易的是橡膠彈簧，就下圖這類橡膠疙瘩，筆者都懶得解釋構(gòu)造了。

　　《懸架》下集，筆者準備把“減振器”和“橫向穩(wěn)固器”這兩個器說明白，最終再加少許私人對未來底盤懸架設(shè)置走勢的不老練想法，達成這篇曾經(jīng)盡量做得很精簡的萬字技藝文章。

（圖/文/攝：全球車子網(wǎng) 黃恒樂）

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