【全球車(chē)子網(wǎng) 技藝頻道】前一會(huì)兒，特斯拉正是發(fā)表了FSD Beta V9體系，盡管仍須要駕馭員手握方向盤(pán)維持高度警惕，只是這是特斯拉邁向全自動(dòng)駕馭的要緊一步。而同一時(shí)間，這也是特斯拉正規(guī)邁向真實(shí)的純視線自動(dòng)駕馭路線的要緊一步，由于特斯拉正規(guī)宣告，撤消了mm波雷達(dá)，改成單純依托攝像頭實(shí)現(xiàn)協(xié)助駕馭。

　　自從自動(dòng)駕馭最初飛速進(jìn)行以來(lái)，有好多路線之爭(zhēng)，尤其劇烈的要數(shù)要不需要用激光雷達(dá)。也便是純視線路線和多傳感器合一的路線，這部分咱們?cè)诖饲傲募す饫走_(dá)的時(shí)刻有過(guò)具體的討論。只是僅在純視線路線中，大伙的方案還不盡相同。比如百度利用了攝像頭、mm波雷達(dá)、高精度地圖等的量產(chǎn)車(chē)型也稱(chēng)為純視線路線，而特斯拉之前的純視線路線也利用了mm波雷達(dá)。

　　而這一次，特斯拉打算把純視線路線發(fā)展一次“提純”，徹底舍棄掉mm波雷達(dá)。作為車(chē)子上最多見(jiàn)的感知硬件，mm波雷達(dá)究竟是“雞肋”仍是“必備”？特斯拉有為何要撤消mm波雷達(dá)？

　　mm波雷達(dá)在車(chē)子上普遍的原因和mm波雷達(dá)沒(méi)存留感的原因一樣，由于這是一種曾經(jīng)相比老練的資產(chǎn)。在此前激光雷達(dá)的節(jié)目中咱們聊過(guò)，全球是上最早公布測(cè)距功效的是1992年三菱公布的第三代Debonair車(chē)型，裝備了一顆固定視覺(jué)激光雷達(dá)。在此根基是上，三菱在1995年進(jìn)行出ACC自適應(yīng)巡航功效。但在這種功效上，mm波雷達(dá)赫然更勝一籌。

　　1999年，奔馳給W220這一代的S級(jí)配上了自適應(yīng)巡航功效，而且用mm波雷達(dá)取代了激光雷達(dá)。mm波雷達(dá)在車(chē)子上的大范圍利用因此拉開(kāi)序幕，隨著ACC自適應(yīng)巡航的普遍，mm波雷達(dá)也變得更加老練，本錢(qián)也更為可控。在近年來(lái)源動(dòng)駕馭的迅速進(jìn)行中，mm波雷完成為了最普及但也最無(wú)存留感的感知硬件。

　　那為何特斯拉會(huì)拋棄mm波雷達(dá)？馬斯克并未解釋具體的原因。大概好多人都會(huì)料到“操控本錢(qián)”，老練的mm波雷達(dá)切實(shí)非是特別貴，但也在千元等級(jí)，撤消mm波雷達(dá)關(guān)于下降本錢(qián)仍是有明顯幫助的。只是下降本錢(qián)絕非是獨(dú)一的原因。

　　本來(lái)市面子上一直傳播著一個(gè)說(shuō)法：“mm波雷達(dá)作為一個(gè)過(guò)時(shí)的技藝，在自動(dòng)駕馭中終將被淘汰”，由于mm波雷達(dá)切實(shí)有不少顯著的缺點(diǎn)。

　　在雷達(dá)中，基礎(chǔ)發(fā)射電磁波波段的不同分為米波段（HF、VHF、UHF波段）、分米波段（L、S波段）、cm波段（C、X、Ku、K波段）、mm波段和激光波段等，而此中mm波段利用范疇最少，比較波長(zhǎng)更長(zhǎng)的電磁波，mm波雷達(dá)有著輻射功率小、機(jī)內(nèi)噪聲較高、氣象雜波等干擾較大、大度衰減較高等難題，僅適用于車(chē)子防撞雷達(dá)這樣探測(cè)距離較短的范疇。但在車(chē)子上利用，mm波雷達(dá)的精度又遠(yuǎn)不如激光雷達(dá)級(jí)攝像頭等，同一時(shí)間干擾和噪聲的難題同樣存留。

　　咱們常見(jiàn)的ACC自適應(yīng)巡航運(yùn)用的mm波雷達(dá)，會(huì)經(jīng)過(guò)若干發(fā)射和接納天線，具有必定的角分辨率區(qū)別不同車(chē)道的機(jī)動(dòng)車(chē)。但受制于本錢(qián)，通常僅設(shè)置平面的角分辨率，垂直方向上則不做區(qū)別，于是也沒(méi)有辦法判斷辯別到的指標(biāo)距離地面的高度。

　　特斯拉之前產(chǎn)生過(guò)兩起轟動(dòng)的協(xié)助駕馭狀況下撞上白色載貨汽車(chē)的車(chē)禍，終歸的考查結(jié)果顯現(xiàn)，機(jī)動(dòng)車(chē)將白色的載貨汽車(chē)辯別為天空和云，于是未做出避讓或減速反映。這兩起車(chē)禍赫然也和mm波雷達(dá)未能判斷前方阻礙物距離地面的高度有必定關(guān)連。隨著特斯拉經(jīng)過(guò)攝像頭辯別的純視線算法越來(lái)越老練，mm波雷達(dá)關(guān)于特斯拉的意義也在下降，宣告撤消mm波雷達(dá)也足以見(jiàn)得特斯拉關(guān)于本身純視線算法的自信。

　　但mm波雷達(dá)真的不過(guò)終將被淘汰的雞肋硬件？赫然其實(shí)不是，mm波雷達(dá)具有的優(yōu)勢(shì)，是日前自動(dòng)駕馭感知硬件中所獨(dú)有的優(yōu)勢(shì)。

　　起首是整天候，mm波雷達(dá)可行在雨霧風(fēng)沙等較為惡劣的天氣下尋常事業(yè)，也十足不受日照、明暗交替等環(huán)境要素的干擾。前者對(duì)激光雷達(dá)有相當(dāng)大的作用，而后者會(huì)慘重干擾攝像頭的尋常事業(yè)。

　　在特斯拉FSD Beta V9體系發(fā)表此前，小范圍測(cè)試的FSD Beta版本就曾爆出在明暗交替時(shí)會(huì)忽然反常減速。特斯拉官方顯示在FSD Beta V9體系中，這一景象曾經(jīng)獲得了改進(jìn)。咱們不明白特斯拉是如何做到的，但人眼在駛?cè)搿Ⅰ偝鏊淼罆r(shí)都存留短時(shí)間“眼盲”景象，日前攝像頭寬容度遠(yuǎn)不及人眼，而自動(dòng)駕馭運(yùn)用的仍是像素較輕的攝像頭。

　　另一方面，mm波雷達(dá)是車(chē)子上僅有的能夠同一時(shí)間探測(cè)指標(biāo)物體距離和速度的感知硬件。mm波雷達(dá)應(yīng)用多普勒效應(yīng)，可行在測(cè)距的同一時(shí)間計(jì)算出指標(biāo)物體的速度。多普勒效應(yīng)是奧地利物理學(xué)家及數(shù)學(xué)家克里斯琴·約翰·多普勒在1842年提議的，波在波源移向觀看者時(shí)接收頻次變高，而在波源遠(yuǎn)離觀看者時(shí)接收頻次變低。因而應(yīng)用多普勒效應(yīng)可行測(cè)出指標(biāo)物體與機(jī)動(dòng)車(chē)的相對(duì)速度，依據(jù)機(jī)動(dòng)車(chē)自身的速度便可行得出指標(biāo)物體的當(dāng)前速度，

　　自然，激光作為一個(gè)波，也可行生產(chǎn)激光多普勒雷達(dá)，只是日前最重要的利用在大度測(cè)量方面，在車(chē)子上還無(wú)開(kāi)展利用。咱們此前推薦過(guò)激光雷達(dá)的飛行時(shí)間法、相位法、三角測(cè)距等測(cè)距原理，但這點(diǎn)都僅能辯別指標(biāo)物體的距離，假如要得知指標(biāo)物體的速度，須要經(jīng)過(guò)多組數(shù)據(jù)發(fā)展計(jì)算。而攝像頭在測(cè)距方面精度都遠(yuǎn)不及雷達(dá)。

　　有以上兩點(diǎn)優(yōu)勢(shì)，mm波雷達(dá)在自動(dòng)駕馭感知硬件中勢(shì)必能夠取得一席之地。即使在純視線路線上一路狂奔的特斯拉宣告撤消mm波雷達(dá)，也沒(méi)有辦法撼動(dòng)mm波雷達(dá)的江湖位置。但前面提到的mm波雷達(dá)的有限性也是客觀存留的難題，此刻業(yè)界也在研發(fā)新的成像mm波雷達(dá)提高其精度，不過(guò)基于本錢(qián)的增添，日前才剛剛最初獲得利用。下期節(jié)目，咱們就聊一聊成像mm波雷達(dá)以及mm波雷達(dá)的根本原理，理解大伙常說(shuō)的24GHz、77GHzmm波雷達(dá)究竟是怎樣回事。（文：全球車(chē)子網(wǎng) 郭睿）