福特車子雄心勃勃的印度制車計劃，仿佛將在一會兒后迎接徹底終結(jié)。

據(jù)外媒報導(dǎo)，福特方面正考量在近期十足終止在印度的營業(yè)，其設(shè)計在印度的兩大制造基地——泰米爾納德邦的Maraimalainagar工廠和古吉拉特邦的Sanand工廠也將停止運(yùn)營。日前，福特正好與多家印度公司開展代工或出賣談判，包括共享外出巨頭Ola。

在印度巨大的車子市場上，福特曾經(jīng)盤踞了將近25年，論起硬實(shí)力來自然不弱。只是，它真實(shí)做出的成績實(shí)質(zhì)上寥寥沒有幾，況且還被那一些看似弱小的后來者（例如鈴木）打得落花流水。為什么曾在全世界叱咤風(fēng)云的百年老字號福特，偏偏會在印度遭遇水土不服？這種難題不但值得福特思考，也值得那一些躍躍欲試想要踏入印度市場的車子公司思考。

相片來源Pexels

外資車子巨頭們拿不下印度？

福特初次映入印度，是在1995年。彼時，它和印度第一大的跨國團(tuán)體馬恒達(dá)（Mahindra）構(gòu)建了合資車企，并于次年在本地公布Escort(參數(shù)|相片)車型。只是，在印度政府對外資車企節(jié)制漸漸松開的概況下，福特與馬恒達(dá)的合作并沒有持續(xù)太久。1997年，福特提高了對合資企業(yè)的持股比重，隨機(jī)將其改名為“印度福特”——很赫然，福特其實(shí)不想將蛋糕分給馬恒達(dá)。

作為當(dāng)年全世界車子市場的領(lǐng)導(dǎo)品牌之一，福特十分自信能拿下這塊位于亞洲南端的荒僻市場，就像它在其它國度做的那樣�？上�，事宜仿佛并沒有像它所想的那樣進(jìn)行——以獨(dú)立之姿映入印度市場十年后，福特的銷售數(shù)量依舊是原地踏步。據(jù)外媒統(tǒng)算，截止2016年，福特在印度的市場份額僅占2.4%，到2019年也只達(dá)到了2.5%。

面臨銷售數(shù)量不振的概況，福特再一次冒出了找老友人馬恒達(dá)合作的想法，而馬恒達(dá)仿佛也有此意。

2017年，福特與馬恒達(dá)發(fā)表結(jié)合證明，稱雙方將“策略結(jié)盟”，在搬動外出、電動車子和收購等方面展開合作；2019年10月，福特還公布宣稱，將再次與馬恒完成立全家價格2.75億美元的合資企業(yè)。依據(jù)這份合同，福特將持有新企業(yè)49%的股權(quán)，馬恒達(dá)則持有51%。

能夠瞧出，福特的姿態(tài)曾經(jīng)放的夠低，它甚而無請求在新企業(yè)中的主導(dǎo)權(quán)。然則，這場可能的合作終究是沒能走到最終。2020年12月，福特宣告終止與馬恒完成立合資企業(yè)的計劃，給出的理由則是“受疫情作用，該計劃不得不終止”。

不但僅是福特，與福特近乎統(tǒng)一時段映入印度的幾大車子巨頭——豐田、本田、大眾、通用均體現(xiàn)平平。依據(jù)一組數(shù)據(jù)，截止2019年，豐田、本田、福特、大眾在印度市場上的份額一共也才12.5%，甚而不到鈴木在印度銷售數(shù)量的五分之一。

相片來源Yandex

源于銷售數(shù)量困局難解決，終歸不少外資車企都退出了印度市場，通用車子便是個典范例子。2017年，通用車子世界（GM International）總裁斯蒂芬·雅各布（Stefan Jacoby）發(fā)表證明稱，源于在印度“沒有辦法期待取得與投資相符的利益”，通用將在年內(nèi)退出印度車子出售市場。

另外，豐田也在近期打起了退堂鼓。昨年9月，豐田印度子企業(yè)副董事長謝卡爾·維斯瓦納坦（Shekar Viswanathan）在接納媒體采訪時顯示，未來可能將暫停在印度的擴(kuò)張計劃。

巨頭紛紛折戟，印度車子市場究竟有甚么魔力？

“自從咱們來到這邊投資以后，政府對車子和摩托車的稅收就一直居高不下。高額稅收讓得許多數(shù)印度客戶沒有辦法具有本人的車子，廠家的銷售數(shù)量也會隨以下降，這意指著工廠閑置，基本沒有辦法為本地締造就業(yè)機(jī)會。”維斯瓦納坦埋怨道。

維斯瓦納坦的埋怨卻非空穴來風(fēng)，依據(jù)彭博社的統(tǒng)算顯現(xiàn)，印度車輛輛稅費(fèi)（包括車子、摩托車以及多功效活動車）曾經(jīng)多達(dá)28%，況且政府還會依據(jù)車子類別、長度以及啟動機(jī)尺寸來征收1%-22%不等的附帶稅。一臺啟動機(jī)容量超越1500cc，且長度超越四米的SUV，其稅費(fèi)多達(dá)50%。同一時間，各邦私有化的土地政策也為車企建廠形成了相當(dāng)大障礙。

維斯瓦納坦稱，這樣的政策慘重挫傷了其它海外車子廠家在印度的進(jìn)行踴躍性，削弱了車子生產(chǎn)商的盈利能力，同一時間還提升了它們公布新產(chǎn)物的所需本錢。

作為全球人數(shù)大國，印度的人均花費(fèi)水準(zhǔn)卻一直低下，依據(jù)調(diào)研機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，印度客戶平均年收入僅為2000美元，有三分之二客戶的買車預(yù)算僅為1萬美元。再加上來源政府的高額稅收，平凡民眾想買上一臺車切實(shí)是難上加難。

相片來源Yandex

就如同維斯瓦納坦所說，高額稅收讓得印度多數(shù)民眾沒有力購置大型車子，這導(dǎo)致映入印度的海外廠家必需快速調(diào)度戰(zhàn)略，公布符合印度民眾花費(fèi)水準(zhǔn)的便宜、小型化車型以增添銷售數(shù)量，霸占市場份額。像通用和福特這樣沒能適應(yīng)環(huán)境的廠家將來會被快速淘汰，活下去的反倒是那一些努力貼合客戶要求的“二流”廠家。這此中，鈴木便是個典范的例子。

很長一段時間以來，鈴木都主打便宜的小型，微型機(jī)動車，在業(yè)界有著“小車之王”的稱號。和許多數(shù)日本車企一樣，以前的鈴木也將華夏作為最重要的市場，在此深耕近36年。但由于小型車子在華夏的市場份額漸漸被大體積車子所取代，它抉擇調(diào)轉(zhuǎn)方向更有潛力的印度市場進(jìn)行。

在印度，價值便宜的鈴木小車遭到了客戶們的熱捧，這讓鈴木的市場份額獲得了飛速擴(kuò)張。依據(jù)SIAM統(tǒng)算，截至2019年底，鈴木在印度的合資企業(yè)馬魯?shù)兮從句N售數(shù)量曾經(jīng)突破2000萬臺，市場份額占比多達(dá)50.6%，而第二名現(xiàn)代也僅占17.4%的市場份額。

“馬魯?shù)兮從镜拟從緤W拓(參數(shù)|相片)只賣到80多萬盧比（約合國民幣7-8萬元），但而是印度銷售數(shù)量最高的車型之一。這類車的位置就差不多于90年代國家內(nèi)部的桑塔納(參數(shù)|相片)�！痹�任上汽名爵印度企業(yè)營銷副總經(jīng)理助理的楊洪海接納媒體采訪時，如許形容他眼中的印度市場。

特斯拉能做到福特們沒做到的事嗎？

然則，印度市場關(guān)于車企仍有必定迷惑力，尤其是那一些沒經(jīng)驗過挫折的新玩家。

昨年10月，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）在推特上與fans俱樂部互動時顯示，明年“確信將映入印度”。本年1月，特斯拉還在位于印度西南部的卡塔納克邦注冊了一種子企業(yè)，同一時間也有少許報導(dǎo)指明，特斯拉有意在印度構(gòu)建研發(fā)基地，甚而是一全個超等工廠。

相片來源Yandex

特斯拉映入印度市場的依仗，全無疑問是印度政府對電動車資產(chǎn)的勉勵，以及實(shí)切實(shí)在的稅收優(yōu)惠。2019年，印度政府公布了“更快推行電動、混動車子生產(chǎn)與利用進(jìn)行計劃”（FAME II），在2020-2022年間對電動車產(chǎn)業(yè)派發(fā)1萬億盧比的補(bǔ)助。本年9月底，印度政府還計劃向生產(chǎn)領(lǐng)先進(jìn)步電池的企業(yè)提供46億美元的鼓勵舉措。

雖然如許，比起那一些在油車時期不成功的前輩，特斯拉要面臨的難題依然許多。比如根基設(shè)備——日前印度市場的充電站依然缺乏。印度《今天商業(yè)雜志》的一篇文章指明，要支撐起政府的電動車夢想，須要的是“成千上萬個”充電樁，而日前印度“全中國也唯有幾百個充電站”。

另外，特斯拉的定價也是個大難題，盡管它在華夏市場上的定價曾經(jīng)充足低（日前Model 3(參數(shù)|相片)長續(xù)航版售價25.09萬元，約合289.37萬盧比），但這關(guān)于許多數(shù)印度客戶而言還是個難以承擔(dān)的高價。印度共享外出平臺YULU創(chuàng)始人阿密特·古普塔（Amit Gupta）就顯示，特斯拉在印度的售價“最佳是能定在120-150萬盧比之中”。

假如特斯拉是全家印度公司，那末這點(diǎn)難題十足可行漸漸解決。但很可惜，它在印度市場之外另有若干有價格的市場等候開發(fā)，而印度市場投入高、回報少的特色則會進(jìn)一步加重特斯拉本就不樂天的財務(wù)情況。是臣服于印度極具特點(diǎn)的車子市場以下？仍是拋開這片土地另尋出路？這關(guān)于正努力維持盈利的特斯拉來講，也許其實(shí)不難選。