近日，中汽研對北京現(xiàn)代索納塔發(fā)展了正面40%偏置的磕碰試驗，從視頻和相片中可行見到，這車的A柱顯露較為顯著的彎折蹤跡。

在中汽研官網(wǎng)上，日前只公布了索納塔經(jīng)過正面100%重疊剛性壁障磕碰試驗的信息，沒有辦法對索納塔“A柱彎折”的詳細原因做進一步確認。

只是，有媒體以為，這是北京現(xiàn)代偷工減料的“實錘”。作為全世界車型，現(xiàn)代索納塔于2020年在美國也發(fā)展了相同的磕碰測試，并得到NCAP總評五星平安評級。

隨后，一大波輿論滾滾而來，有網(wǎng)友質(zhì)疑：“入了華夏籍，沒了A柱的索納塔還能救得了北京現(xiàn)代嗎？”本來，即使是有也救不了。

2020年11月，北京現(xiàn)代在媒體溝通會上致辭時說了這樣一段話：“本年咱們發(fā)表了第十代索納塔，……，銷售數(shù)量方面咱們在這邊就不提了�！�

誰能料到，以前“性價比”王者會在銷售數(shù)量方面這般無助。

2013年，北京現(xiàn)代年產(chǎn)量銷量初次破100萬輛，成為繼大眾、通用以后國家內(nèi)部第三家單一品牌產(chǎn)量銷量破百萬輛的車企；2014年，北京現(xiàn)代以年銷112萬輛的成績位居國家內(nèi)部車企銷售數(shù)量排行榜第五，超過了豐田、本田銷售數(shù)量之和。

2015年，北京現(xiàn)代全年銷售數(shù)量達106.28萬輛，位居國家內(nèi)部車企銷售數(shù)量名次榜第六；2016年，以114.2萬輛的出售成績實現(xiàn)7.5%的同比增添，延續(xù)4年年銷過百萬輛，締造了“北京現(xiàn)代速度”；2016年8月和2017年7月，北京現(xiàn)代河北滄州工廠和重慶工廠名目接踵投產(chǎn)，產(chǎn)能突破165萬輛。

那時，有不少媒體以為這僅是北京現(xiàn)代輝煌的最初，但誰也沒料到，這會是其于今再難抵達的巔峰。2017年至2020年，北京現(xiàn)代銷售數(shù)量區(qū)別為81.6萬輛、74.6萬輛、70.3萬輛和50.2萬輛，同比降幅區(qū)別為27.8%、8.6%、5.7%和28.7%。

銷售數(shù)量4年連跌，并還在不停下探數(shù)據(jù)底線。本年5月，北京現(xiàn)代末端銷售數(shù)量約為3.4萬輛；1-5月累計銷售數(shù)量約為16.2萬輛，僅達成2021年其56萬輛銷售數(shù)量指標的28.9%。依照北京現(xiàn)代在2016年巔峰時代累計165萬的產(chǎn)能計算，現(xiàn)產(chǎn)能應用率不足四分之一。沒有怪乎全新的信息顯現(xiàn)，理想車子將投資60億元，接手北京現(xiàn)代順義基地一工廠，獲悉由于銷售數(shù)量持續(xù)下降，該工廠早在2019年曾經(jīng)停產(chǎn)。

而這次“痛失A柱”的索納塔，愈是自2020年6月到市場后，僅在8月銷售數(shù)量達到頂峰，實現(xiàn)月銷3700臺，其后銷售數(shù)量一路滑坡。本年1-5月份索納塔累計銷售數(shù)量僅3611輛。

要曉得，北京現(xiàn)代前副總經(jīng)理向東平曾顯示：“咱們對該款產(chǎn)物（索納塔）抱有十分強的信心和十分高的期待，咱們信任它能夠改寫華夏中頂級小汽車細分市場競爭者格局�！北灸�3月，在北京現(xiàn)代僅僅呆了一年的向東平離開了。

究竟是甚么原因讓北京現(xiàn)代淪落至此？

謎底太多了。激發(fā)全民抵制的韓國薩德事故；漸漸跟不上潮流的設(shè)置和產(chǎn)物力；一直怠于提高的品牌力；在2017年此前讓北京現(xiàn)代最為驕。傲的“超高性價比”……

彼時，愈演愈烈的薩德事故激起了民眾對韓系車的強烈抵制，現(xiàn)代車子單月銷售數(shù)量快速下降，部分月份的銷售數(shù)量甚而腰斬。著急跳出銷售數(shù)量數(shù)字深淵的北京現(xiàn)代，采納的依舊是性價比策略，引入初學價一直在7.39萬元以上的瑞納，并在國家內(nèi)部干脆開出4.99萬到7.39萬的官方指導價。

結(jié)果自是可想而知，用超便宜打市場的極其形式，不但未能挽回頹勢，也讓品牌價格一落再落，更讓突飛猛進的自助品牌以技藝水平和產(chǎn)物材質(zhì)觸感鉆了空子。

在某次媒體溝通會上，向東平曾坦言：“北京現(xiàn)代在往日一段時間內(nèi)部碰到了少許挑戰(zhàn)�！�

他以為，一方面是源于華夏市場由增加數(shù)量市場轉(zhuǎn)變?yōu)榇嬖跀?shù)量市場，市場競爭的劇烈水平和過往比較大幅提升，對公司競爭實力的請求也進一步增添；另一方面，客戶關(guān)于產(chǎn)物進步的速度、營銷效能、互動性和創(chuàng)新性等都提議了更高請求。

而北京現(xiàn)代車子局限企業(yè)副總經(jīng)理樊京濤曾公布坦誠顯示，“北京現(xiàn)代這幾年的浮動，本來皆是在補課。”在2017年的薩德事故以后，北京現(xiàn)代曾走進一種“越打性價比，銷售數(shù)量越差”的怪圈兒。這正是之前過于注重銷售數(shù)量的提高，而疏忽了品牌打造的結(jié)果。

向東平曾說，“現(xiàn)代車子團體在全世界是最有實力，具有最領(lǐng)先進步技藝的代表”，可是在華夏最紅火的幾年，此刻并未構(gòu)建這樣的品牌認知，后來疲于應付銷售數(shù)量下降，就更顧不上了。

是以在現(xiàn)代品牌和北京現(xiàn)代的未來進行方向中，“技藝驅(qū)動”將成為主旋律，現(xiàn)代期望經(jīng)過多技藝產(chǎn)物的稠密投放，再一次讓現(xiàn)代車子品牌成為華夏客戶的首選。可是這點年對華夏花費要求失察和錯判的韓系車另有機會挽回聲望與造型嗎？

在華夏品牌團體煥新和智能向上的突圍進程中，韓系和法系等缺乏品牌力的合資品牌曾經(jīng)成為最最重要的的被絞殺對象。

假如說，之前的“差”是一直無在華夏構(gòu)建起來相似德系日系的品牌力和難以扭轉(zhuǎn)的“性價比”標簽，那末此刻的難題則恐怕是在于產(chǎn)物基本。

據(jù)可供查詢的材料顯現(xiàn)，昨年，北京現(xiàn)代在中保研的磕碰測試中，領(lǐng)動（即海外版伊蘭特）和菲斯塔（華夏特供版伊蘭特）兩款車型的磕碰測試結(jié)果，領(lǐng)動汽車內(nèi)部乘員平安指標數(shù)據(jù)較輕；菲斯塔25%偏置磕碰A柱形狀改變。

召回方面，自本年3月16日起，北京現(xiàn)代將召回2015年5月12日至2018年12月14日時期制造的最新途勝，及2018年8月27日至2019年3月23日時期制造的第四代途勝車子，共計約42.52萬輛。這曾經(jīng)是途勝自2015年到市場5年以來召回的第六次。

而這次位于輿論中心的索納塔，從相干投訴網(wǎng)絡上可行見到，長達34頁的投訴案例，涵蓋啟動機、車身附件及電器等多重難題，部分使用者埋怨底盤、車身存留異響。

昨年強盛如上汽大眾，都承擔不了大眾帕薩特在正面25%偏置磕碰測試彎折的A柱�，F(xiàn)在風雨飄搖的北京現(xiàn)代如何承擔這最終一撞