本欄目每周一準時上線，期望經過深切的觀看、獨到的視角、精練的言語，為大伙提供對前一周重要事故的批判式思考。

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智能電動車的賽道上，不論是被奉為“旗幟”的特斯拉，仍是脫胎于“老實力”的嵐圖，抑或者處于急轉行中的上汽團體，都正好遭遇著不同的焦慮。一向以技藝創(chuàng)新自傲的特斯拉焦慮如何“教導”客戶，剛剛上路的嵐圖焦慮身份認同，轉行中的上汽團體焦慮命運該如何掌握在本人手中。焦慮，正好成為當前車子轉行中的一個情緒。

忽視使用者體會導致平安禍患，特斯拉的“平安觀”要改一改了

特斯拉終歸召回了，只是非是你想象的那種。

上周，特斯拉向近30萬輛Model 3(參數|相片)和Model Y(參數|相片)實行了“召回”，最重要的原因是機動車存留主動巡航操控體系平安禍患，易形成駕馭員在轉彎或許在D擋位情形誤激活主動巡航功效，可能顯露機動車速度突增情形，極其概況下可能導致機動車產生磕碰。

在好多人的感官中，召回常常是須要“到店修理”，甚而要更換某種部件，召回的原因根本皆是鑒于“硬件平安禍患”考量。而這次特斯拉召回不同，是經過OTA的形式來“召回”，這出乎了好多人的預想，終歸這與機動車尋常功效進級的OTA差不多無差別，特斯拉十足無必需“召回”。

考量到前一段時間，特斯拉頻繁被曝出剎車失靈、忽然提速等難題，不少人以為這更像是對輿論的“安撫”。本來在咱看來，這更像是特斯拉被“使用者教導”后在修正本人的“平安觀”。咱們曉得，特斯拉一向以技藝創(chuàng)新自居，甚而為了創(chuàng)新而冒險。撤消動能回收調節(jié)形式、撤消儀表盤、單踏板設置、矩形方向盤……可行說特斯拉的好多創(chuàng)新皆是“逆使用者思維”的，這點創(chuàng)新在帶來科技感的同一時間，常常忽視了使用者運用習慣，繼而帶來平安禍患。

這次召回的原因正是“易形成駕馭員在轉彎或許在D擋位情形誤激活主動巡航功效”，由于其自動巡航功效與機動車檔桿是集成式的，這與好多車企的分體式設置不同，赫然是一個為了便利而增添平安禍患的設置。因而而召回，也就成為“被使用者教導”的典范代表。

特斯拉一直說使用者須要“被教導”，但假如站在使用者的方位，特斯拉何嘗不要被使用者“教導”。技藝創(chuàng)新是為人來效勞的，假如一味追求創(chuàng)新而忽視了根本的駕馭平安，即使是能“上天”的車子又如何呢？

借“5200萬輛”光環(huán)壯膽，嵐圖太“戀舊”了

嵐圖Free下線，沒料到會頭頂“東風第5200萬輛車子”的光環(huán)。

6月30日，東風車子團體局限企業(yè)第5200萬輛全車下線，這也是嵐圖Free的第一輛量產車。52年，5200萬輛全車，嵐圖Free下線就站到了“巨人”的肩膀上。在有些人看來，這是一件值得驕傲的事，然則“東風第5200萬輛”的光環(huán)真能給嵐圖“賦能”嗎？

近年來，隨著特斯拉、蔚小理等崛起，好多慣例車企最初信任并敬畏新勢力了。盡管這點公司在體量上沒有辦法與慣例車企相提并論，但它們的市值而是差不多驚人，特斯拉曾經成為市值最高的車企，蔚來、理想、小鵬的市值也全超越了不少慣例大廠。然則，這點公司全沒有值得炫耀的歷史，更無動輒百萬輛，甚而千萬輛的機動車下線，有的是對未來趨向、使用者數據、自研技藝等“彎道超車”，相反正是無歷史包袱才讓它們愈加靈活、愈加互聯(lián)網化、愈加挨近使用者。

現(xiàn)在包括北汽、上汽、吉利、長安等都曾經或許正好成立最新高檔智能電動品牌，它們努力與歷史做“分割”，自然這其實不是說從前做得不夠好，卻是從品牌、使用者、資本的方位看，大伙更看重的是你的未來而非你的往日。不然，東風風神(參數|相片)是非是早該起飛了？

同樣，假如歷史光環(huán)可行賦能，寶馬iX3(參數|相片)、奧迪e-tron(參數|相片)、奔馳EQC等這點奢華品牌做智能電動車，十足可行頭戴一種“百年”的光環(huán)，但那又如何呢？這三款車型現(xiàn)在月銷售數量都不足千輛，況且寶馬iX3還一度官降7萬，這全在表達一種景象：智能電動時期，市場的話語權正好重構，往日的品牌效應、歷史光環(huán)都不可盲目自信。

第5200萬輛，這更像是說給本人聽壯膽的話，而使用者更關注001號嵐圖是個甚么樣子的車，是以，嵐圖真的無必需對往日戀戀不舍。

上汽團體董事長陳虹“靈魂拷問”焦慮了誰？

6月30日，上汽團體股東大會上，有投資者向上汽團體董事長陳虹提問：“上汽能否會考量在自動駕馭方面與華為等第三方企業(yè)合作。”陳虹回答得很直接：與華為此樣的第三方企業(yè)合作自動駕馭，上汽是不行接納的……如許一來，它（華為）就成了靈魂，而上汽就成了軀體。關于這樣的結果，上汽是不行接納的，要把靈魂掌握在本人手中。

此言論出去后，激發(fā)了不少網友的爭論。一方以為，此看法過于狹隘，作為一種全車公司，應當博采眾長為咱所用，終歸北汽、長安、廣汽將來都會采用與華為深度合作的形式；另一方以為，此看法正是把準了產業(yè)進行的脈搏，必需要把焦點技藝掌握在本人手中。

站在自助品牌進行歷史的方位來看，缺少焦點技藝一直是華夏車子心中的痛。特別是往日好幾年，市場換技藝不成功后，華夏品牌曾經失去了在慣例賽道上超過的可能。當前，在智能化賽道上，不少自助品牌常常焦慮，要不需要自研？終歸自動駕馭看起來很美，但又沒有人許下承諾。

上汽團體好幾年來皆是華夏銷售數量最多的公司，想必對“自助創(chuàng)新”也有更深的體驗。信任陳虹的話不但僅代表了上汽，更代表了多半自助品牌當下的焦慮。有些自助品牌，長久缺少或不重視自助技藝創(chuàng)新，久而久之就會變得麻木起來。當智能時期來得時，這點品牌不免亂了陣腳，有病亂求醫(yī)，將“卡脖子”技藝再一次交由別人，這沒有疑是可怕的。咱們見到，蔚來、小鵬、理想等新勢力盡管弱小，但始終將自研（特別是智能駕馭）放到策略要地，這對慣例車企本來是一種警示。