“這是一輛基本沒有辦法使人安分守己駕馭的車”

這是試駕后，筆者對凱迪拉克CT4最中肯的評價！

從事車子媒體，差不多每天都會接近好多不同等級、不同取向的車。每試駕一輛車，心中總會羅列出它有哪些優(yōu)劣勢？又符合甚么樣的人去購置？但也可能是由于試駕的太多，讓筆者變得愈發(fā)挑剔，抉擇一輛車仿佛挺難的，喜愛的夠不著，夠得著的又總是有使人拒絕它的理由！仿佛不容易有一輛車能讓筆者回想尤深，甚而沒有比留戀駕馭它的時光。但凡事沒有一律，前一陣讓筆者回味的是沃爾沃S60 T8，此刻是凱迪拉克CT4。

對于車，筆者從小就對未來源己要具有的那輛有著好多的幻想。以前想過本人今后要具有一輛大功率后驅的法拉利，也想過容易粗暴且能突顯個性的奧迪RS6(參數(shù)|相片)，但在經驗了社會毒打以后，才漸漸清楚那一些都不過兒時的“夢”。而在真正生活中，那個沒那末遙不可及且能與你完美契合的車才是真實的“靈魂伴侶”，而凱迪拉克CT4正是筆者靈魂伴侶的存留。那末本期《智駕》讓咱們聚集凱迪拉克CT4，瞧瞧它詳細是用何“妖術”敲開了一名車子編輯的心房。

假如說沃爾沃S60(參數(shù)|相片) T8用性價比、能源、控制征服了咱，那末凱迪拉克CT4(參數(shù)|相片)的魅力則來臨更為干脆，它不過能讓你在駕馭的每一刻都維持快樂，這莫非也不夠嗎？

先來說一下能源組合，凱迪拉克CT4裝載一輛代號為LSY的2.0升可變缸渦輪增壓啟動機，熟悉凱迪拉克的看官對這臺啟動機確信不陌生，差不多日前在國家內部市場出售的凱迪拉克麾下車型都裝載了該款啟動機，甚而部區(qū)別克、雪佛蘭的車型也有裝載，只只是是橫置、縱置的區(qū)分。這臺啟動機的第一大功率為174千瓦（237馬力），峰值扭矩350�！っ�；傳動方面，與之配合的是8速手自一體變速箱。整臺啟動機的能源輸出體現(xiàn)不像是一輛渦輪增壓啟動機，無突兀的扭矩增添曲線，取而代之的是那種安穩(wěn)且后勁充足的感觸，這是筆者對它的第一感官。

即便是凱迪拉克的初學級小汽車，凱迪拉克CT4也無拋棄關于縱置后驅的堅守，首尾50:50的配重比仍使這臺車充滿樂趣的根基。

即便不像凱迪拉克CT5(參數(shù)|相片)通常有著MRC主動電磁感應吊掛體系以及LSD限滑差速器的加持，但它具有更短的軸距（2775毫米），當你關上車身穩(wěn)固操控以后，才真實打開了只隸屬它的表演，只需出彎時稍微多給點油，車尾能快速做出響應，沿著你內心所想的方向滑出來，而在須要后輪規(guī)復抓地力時，也能快速接納你的指示，穩(wěn)健的操控機動車往正確的方向駛去。一切通暢的令人難以置信，全個進程無絲毫拖泥帶水，不會由于能源孱弱而變得難以甩起來，還不會由于能源過剩而變得難以操控，這應當便是它特異的魅力吧。

可這僅僅不過最初，熟悉凱迪拉克的人應當都清楚，變速箱一直是其較大的短板，即便是凱迪拉克CT5的10AT也仍是會由于換擋過于踴躍使人感覺不悅。

而凱迪拉克CT4上的8AT則剛剛好，活動形式打開后的它，對你的意圖了如指掌，換擋邏輯清楚，稍微給多點油時，變速箱快速降擋，啟動機的轉數(shù)快速攀升，這一絲較此前的凱迪拉克ATS-L(參數(shù)|相片)改良了好多。再匹配上ESE引擎聲浪改良體系，當啟動機轉速超越3000rpm后，該體系會經過毫秒級的算法去對啟動機的聲浪發(fā)展改良，隨后經過汽車內部揚聲器將更具材質觸感的聲浪傳入汽車內部，讓駕馭者充分感觸到啟動機全力輸出的嘶吼，同一時間還不會有被舉報“炸街”的懊惱，這也許才是迷戀聲浪的人真實的追求吧。

值得一提的是，當機動車經過油門踏板的深度察覺到你在劇烈駕馭的要求時，變速箱還會映入隱藏的功能換擋形式，該形式下，啟動機會持續(xù)維持在聲浪動聽、能源響應更踴躍的低擋位，來滿足你的能源要求，不夸張的說，凱迪拉克真的將這臺8AT變速箱調的很清楚。

自然，筆者對這臺變速箱也有少許意見，便是換擋進程過于平順，這一絲在體驗百千米提速時會體現(xiàn)的相比顯著，無了許多數(shù)功能車發(fā)展百千米提速時的換擋沖撞感，平順的讓你不敢信任這是來源凱迪拉克的調教，但實是便是如許。即便它是一輛百千米在7秒內、第一大功率達到237馬力的車，坐在汽車內部也無太顯著的提速體感。

再來講說凱迪拉克CT4的調轉方向，這也是表現(xiàn)它優(yōu)秀控制的另一方面。假如你適應了奧迪、大眾那種柔和的調轉方向觸感，那你一最初上手這臺車會略顯不適，不論是舒適仍是活動形式，低速時的調轉方向觸感都偏沉，但它采納的機械式可變傳動比調轉方向齒條在低速下的調轉方向效能是相比高的，這也導致其在掉頭、大轉彎狀況下會有著更快的響應。而在快速行進狀況下，整臺車的調轉方向會變得更為精確，車前的指到隨時跟著你的手部動作在浮動。

自然，凱迪拉克CT4另有著優(yōu)秀的剎車體系及底盤調教，它裝載了E-Boost電動制動助力泵，讓得整臺車的剎車更為線性，無顯著的路程要求，差不多能讓你對每次剎車都充滿信心。而在底盤方面，凱迪拉克仿佛又有了更進一步的調校，整臺車的底盤依舊非常穩(wěn)重緊致，避震器的每次回彈進程都非常利落。比較凱迪拉克ATS-L，它在舒適性方面有了更進一步的提高，這一絲在機動車過溝溝坎坎時能顯著感觸到無那末顛。而在直線提速以及快速過彎時，機動車的首尾俯仰、側向支撐都非常到位。

可能是還一直在回味駕馭凱迪拉克CT4的感觸，對于它的控制寫的相比多。下方馬上來容易聊一下凱迪拉克CT4的外貌內部裝飾，先從外貌聊起。

外貌上，凱迪拉克CT4采納了全新的家庭化設置言語，標記性的盾型向前氣格柵里面采納了黑色高光的菱形網格裝扮，展現(xiàn)出不俗的活動感。邊框下面的鍍鉻飾條以及兩側閃電式LED前大燈使其具有奢華感的同一時間，不失科技感。

側方是筆者以為看凱迪拉克CT4最美的方位，短前懸、長后懸的設置搭配上簡練干練的上揚式腰線，展現(xiàn)出不俗的活動感。黑色門窗飾條搭配上18英寸曜黑鋁合金輪轂（實拍車型為2021款 28T 尊貴型），進一步加強了活動感的營造。車身大小方面，凱迪拉克CT4的長寬高區(qū)別為4760/1815/1428毫米（尊貴版車型高度為1428毫米、其余兩款車型為1421毫米），軸距2775毫米。尾部，飛翼式LED尾燈有著可以的辨識度。微微上翹的設置搭配上“小鴨尾”，再加上雙邊共雙出的排氣布置，與前臉及側方展現(xiàn)的活動感相呼應。

凱迪拉克CT4的內部裝飾設置根本與凱迪拉克CT5的內部裝飾維持絕對，雙炮筒機械式儀表盤中融入了4.2英寸的液晶顯現(xiàn)屏，啟動機轉數(shù)、速度更精確的同一時間也盡可能顯現(xiàn)更多的機動車狀況消息。8英寸懸浮式中央控制系統(tǒng)屏幕裝載了全新的CUE體系，操作流暢，功效也更為豐富。用材方面，這車中央控制系統(tǒng)臺頂部、中央渠道兩側及扶手箱等部位都采納了皮質包覆，適合“美式奢華”的用材作風。

這次的試開車型為2021款 28T 尊貴型，它的配置仍是相比豐富的，主駕馭回想椅子、BOSE音響體系、自動大燈、CarPlay、CarLife、氣氛燈、四門沒有鑰匙映入、遠程發(fā)動等舒適性配置均有裝備。協(xié)助駕馭方面，這臺車裝備了主動剎車、首尾雷達、倒車影像、定速巡航、上坡協(xié)助等配置。自然，試駕進程中也發(fā)覺一絲小缺陷，便是倒車影像的攝像頭掩蓋的方位不夠，駕馭者對兩側車身的位子無清楚的認知。

對于凱迪拉克CT4的缺點，好多人的第一反映是它的后面一排體積小，后驅導致后面一排中央地臺凸起慘重，其實不是一輛實用的車。

但在筆者看來，凱迪拉克CT4是一輛能使人專注駕馭，充滿駕馭樂趣的車！甚而在一最初，筆者偏執(zhí)的以為它可行做兩門版車型，四門五座則略顯多余，但想起之前試駕馬自達MX-5的經驗后，筆者才清楚凱迪拉克的仔細。凱迪拉克CT4切實是一輛更符合年青小夫妻過二人全球的車，但二人全球其實不意指著無遛街購物，偶爾帶友人的這類運用要求，它不過在專注控制感的同一時間，真實去考量了使用者的運用環(huán)境。那末難題來啦，這樣一輛配置豐富、充滿駕馭樂趣的凱迪拉克CT4會是你的菜嗎？歡迎在點評區(qū)留言討論。