跟滴滴打車等其它華夏的用車效勞企業(yè)一樣，PingWest報導(dǎo)過的PP租車也有本人呼叫中心，手機(jī)客服人士占據(jù)了全個北京團(tuán)隊約1/3的比重，這讓得本來其實不寬敞的北京辦公室變得愈加的擁擠。然則，這種起家于新添坡的P2P私家車租借平臺，在本地卻僅僅唯有一名客服。

“(在新添坡)多數(shù)人皆是在網(wǎng)上達(dá)成買賣。”PP租車的創(chuàng)始人王嘉明對PingWest說。而在華夏，不但僅不過汽車主人們愈加偏向于打手機(jī)確認(rèn)定單，就連租客們也有沒數(shù)的疑問須要手機(jī)征詢。

雖然辦公場所忙碌且擁擠，但最起碼PP租車在北京的營業(yè)進(jìn)行可以。這家以P2P車子共享平臺為焦點營業(yè)的創(chuàng)業(yè)企業(yè)自映入北京以來也不足一年，但它們在北京地域的注冊機(jī)動車數(shù)曾經(jīng)達(dá)到1萬輛，要曉得，創(chuàng)立已四年之久的易到用車在北京地域的用車數(shù)量也就1萬輛左右。這和“地域要素”有不少的關(guān)連——在北京，車子執(zhí)照搖號政策讓得少許汽車主人哪怕無運(yùn)用多臺車的要求也參加到這類投機(jī)式的“全民運(yùn)動”中去，這讓得長久閑置的私家車變得更多了。

而依據(jù)PP租車提供的數(shù)據(jù)，最喜愛在它們平臺上租車的是五道口的IT男，其次是金融和車子范疇的人員;而樂意把車放到平臺上供人租用的，也以男性汽車主人為主(占60%～70%)，此中不少汽車主人具有多輛私家車(占約40%)。這類新款的營業(yè)形式還正好催生新的用車習(xí)慣——PP租車的使用者中多達(dá)80%是當(dāng)天用車當(dāng)天訂車，這跟提前數(shù)天預(yù)定機(jī)動車的慣例車子租借用車形式有相當(dāng)大的不同。

車子共享形式可行降低社會機(jī)動車的購置，F(xiàn)astcompany以前報導(dǎo)的數(shù)據(jù)稱“每租出一臺車，路面上就會降低15輛私家車”。然則，這類益于社會資源分配的共享經(jīng)濟(jì)形式雖然看起來很美，可是卻存留好多獨有的難題。

起首，共享經(jīng)濟(jì)觸碰了慣例經(jīng)濟(jì)形式下好多企業(yè)的利益，這讓得許多數(shù)共享經(jīng)濟(jì)形式下的創(chuàng)業(yè)企業(yè)不得不面對連接不停的官司。比如，Uber和Lyft最近在美國康乃迪克州受到了15家出租車企業(yè)的結(jié)合起訴，曾經(jīng)在舊金山和波士頓落地的FlightCar還在與舊金山機(jī)場打官司，甚而創(chuàng)立長達(dá)六年之久的共享經(jīng)濟(jì)鼻祖Airbnb也在紐約州法院成為了被告。

而麻煩不但僅不過來源外部“舊勢力反抗”，為搶奪市場發(fā)展的減價和補(bǔ)助舉止還損傷了駕駛員的利益。最近，Uber和Lyft之中的價值戰(zhàn)掀起了新一輪的駕駛員罷工和抗議，將近100名UberX駕駛員在Uber舊金山總部的辦公樓外發(fā)展抗議，請求Uber提升薪酬分成。這樣的情景差不多同一時間也在華夏上演了，因刷單糾紛形成工資拖延的駕駛員們也跑到了易到用車的企業(yè)樓下“討說法”。

在華夏，車子共享面對的不但僅不過表里矛盾，除了本文開頭所提到的“提供同樣的效勞在華夏須要裝備更多的客服人士”外，相信根基和根基建造架構(gòu)的落后也是難題。

許多數(shù)美國使用者天然對小企業(yè)有好感，樂意嘗試新鮮事物，然則在華夏卻卻非如許。PP租車以前在上海和北京做過一項考查，多達(dá)17%的汽車主人有出租私家車的要求，但當(dāng)真實要它們把車放在P2P租車平臺上時，這一比率驟降到了個位數(shù)。

相信體制是一種相當(dāng)大的困難，雖然有淘寶這樣的成功先例，但要在私家車共享上復(fù)制這一形式十分難題，終歸機(jī)動車對絕許多數(shù)華夏人來講車子是“重型產(chǎn)業(yè)”。不論是PP租車仍是PingWest一會兒前報導(dǎo)過的友友租車，解決汽車主人相信焦慮的形式最重要的也就不過實名注冊、保障賠償和使用者評價罷了，跟淘寶的那套相信體制很像。

實名注冊是使用者運(yùn)用這種效勞的第一種門檻，PP租車和友友租車都須要使用者照相上傳本人的身份證和駕照，這須要經(jīng)驗一種審查周期——這一律非是甚么沒有問題體會。跟只要要提供信用卡消息或許社會平安號實現(xiàn)實名驗證比較，這樣的實名驗證形式顯得十分蠢鈍和落后。

更糟心的是，這種所謂的被互聯(lián)網(wǎng)改裝的用汽車市場場基本“不那末互聯(lián)網(wǎng)”，依然有太多的環(huán)節(jié)須要人力參加——比如，你在App上叫完車后仍是得跟駕駛員通話確認(rèn)地址，甚而連映入華夏市場的Uber還不能免俗。而假如你想經(jīng)過P2P租車平臺來租到車，那就更麻煩了：作為租客你不得不面臨汽車主人對你的不放心，他可能會打手機(jī)給你來回確認(rèn);你很可能必需得在線下跟汽車主人發(fā)展交接，不論是取車仍是還車;出了車禍或其它難題，汽車主人、租客、租車平臺、保障企業(yè)，甚而警方都得出面料理。嗯，想想就感覺麻煩。

在車子共享范疇，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、慣例租車企業(yè)，甚而車子廠家全在試圖啃下這塊大蛋糕。因而，因此又導(dǎo)入了一種新難題——誰更符合來做車子共享。就在昨年，以前被視為慣例租借產(chǎn)業(yè)顛覆者的車子共享平臺Zipcar在進(jìn)行映入阻礙后被慣例租借巨頭Avis采購，這仿佛意指著互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在“不那末互聯(lián)網(wǎng)”的車子共享范疇中并未占據(jù)大家想象中那末大的優(yōu)勢。

車子共享，在效勞上須要更互聯(lián)網(wǎng)化少許、在運(yùn)用過程上須要更簡單化少許、出租風(fēng)險須要更少少許，而不行不過看上去很美。