【全球車子網(wǎng) 評測頻道】一直以來大家都難以將日產(chǎn)天籟與“活動”、“控制”甚而“賽道駕馭”這三個詞匯聯(lián)系起來。只是這其實不妨礙東風日產(chǎn)此番將新天籟拉到天馬山賽道，供各路媒體體會一番，如許一來咱們便可行在最嚴苛的概況下，檢測新天籟控制上的進步。

　　天馬山賽道是日前國家內(nèi)部全部不業(yè)余賽道中彎道最稠密的一條，短短2.063千米的賽道就“潛伏”著14個彎角，對底盤功力與調(diào)轉方向水平有著十分高的考驗。新天籟此番在天馬山賽道的體會心得，咱也分為兩多數(shù)：底盤水平和能源體現(xiàn)。

● 運動視頻集錦

● 底盤功力：比老款進步，但依舊較軟

　　若是上一代天籟，恐怕沒有人會拿去下賽道跑，十分柔軟的吊掛加上較大的路程讓機動車在劇烈控制時的體現(xiàn)猶如“坐船”。只是吊掛的支撐性在新天籟上，而是控制上的一大進步。

　　雖然在極限下，新天籟依舊會顯露較大幅度的側傾，但全個側傾的顯露，要比過去更為漸進和柔和，而非是像過往那樣在劇烈駕馭中稍微擺動方向，便全無余地的顯露顯著側傾。以至于在新天籟的汽車內(nèi)部，駕馭者所感觸到的車身姿態(tài)，要比實質(zhì)照片中所表現(xiàn)的姿態(tài)還要感受更輕微和柔和。

　　此外新天籟的吊掛一大改變，即是初段的支撐性有較大的提高。尤其當新天籟以較快的速度經(jīng)過路肩上時，曾經(jīng)能感受到較為清楚的跳動和路感反饋。更出色的吊掛初段支撐信任也是新天籟在吊掛支撐性方面進步的一種要緊原因。

　　總而言之，新天籟底盤的調(diào)教曾經(jīng)由上一代十足舒適化的取向，進步為最初一步步照顧一部分對控制有請求的買家的要求，況且提高的幅度較為顯著。自然，身為中等車，在賽道上的體現(xiàn)，咱們還不可能用超跑或活動型車的準則去衡量它。

● ATC+后輪主動調(diào)轉方向：進一步提高控制體現(xiàn)

　　至于新天籟主打的“ATC主動循跡操控+后輪協(xié)助調(diào)轉方向”，廠方也特意布置專項科目發(fā)展體會。當機動車顯露調(diào)轉方向不足趨向時，ATC會對內(nèi)側前輪發(fā)展制動，以提高外側前輪的調(diào)轉方向能力，讓車前發(fā)生向彎內(nèi)的力矩從而修正調(diào)轉方向不足。簡而言之ATC算是ESP電子穩(wěn)固程序演化出去的新功效。

　　至于后輪協(xié)助調(diào)轉方向，與咱們熟知的雪鐵龍、標致的后輪隨動調(diào)轉方向技藝異曲同工，卻非寶馬那種使用液壓伺服機構主動提供后輪調(diào)轉方向方位的技藝。但在瀕臨極限的情況下，后輪產(chǎn)生的與前輪同方向的輕微方位調(diào)轉方向依舊能夠有用遏制甩尾的顯露，讓控制極限的“臨界點”可行更高。

　　由于隸屬舒適定位的新天籟，吊掛路程依舊較舊且支撐性依舊并沒有算十分出色，因而常理下在彎道中間更簡單顯露車前“下跪”或側傾所導致的調(diào)轉方向不足，然則“ATC+后輪隨動調(diào)轉方向”，切實讓新天籟在臨界點時前輪可行得到顯著更強的循跡性體現(xiàn)。

　　即使刻意以很高的速度入彎，尾部也會表現(xiàn)一個較為中性姿態(tài)，且前輪其實不會顯露十分慘重的“橫滑”景象，算是讓新天籟在保證出色舒適性的根基上，依舊得到水平以上的控制功能。

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