我們國家自2009年就提議了車聯(lián)網(wǎng)的概念，不論是車子廠商仍是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，都聲稱鼎力進行車聯(lián)網(wǎng)，可日前咱們并未見到有甚么實際的進展，下方咱就車聯(lián)網(wǎng)的入口和數(shù)據(jù)難題做一下容易的剖析。

我們國家的車子保有量越來越大是有目共睹的，日前民用車子保有量少說也有1億輛，況且每年還在以2500萬輛的速度新加�？墒�，與高保有量相反，車聯(lián)網(wǎng)利用和效勞滲透率十分低，日前不到10%，有行家預(yù)計在2016年達到或挨近10%。

咱見到過的一種初步數(shù)據(jù)是，國家內(nèi)部車子大約唯有5%具備真實的聯(lián)網(wǎng)功效，在曾經(jīng)出售的具備車聯(lián)網(wǎng)功效的機動車中，車聯(lián)網(wǎng)技藝的總激活率也不到三成，使用者粘性極低。

那末為何六年了，這種大伙都看沒有問題車聯(lián)網(wǎng)并未迅速進行呢，此中原因有好多，包括車子制造廠商的、4S店，另有使用者的，咱私人以為最重要的原因在兩點：

一是資產(chǎn)鏈群雄紛爭的格局下缺乏兼容的、平臺化的入口。車子自身是一種聚集度十分低的資產(chǎn)，不論是歐系、美系，仍是日韓系，它們在好多根基技藝上其實不兼容，車子具備的平臺屬性難以發(fā)揮出去，入口的功效也就不容易實現(xiàn)。

二是車聯(lián)網(wǎng)的使用者隸屬低頻花費，駕馭者關(guān)于駕車平安的訴求最高，對以遠程救援為代表的效勞運用表現(xiàn)低頻化，車聯(lián)網(wǎng)不容易變現(xiàn)，有一個有力使不出去的感受，客戶對此也其實不買賬。

著重從車子資產(chǎn)鏈來剖析，車聯(lián)網(wǎng)的資產(chǎn)鏈涉及到許多角色，處于資產(chǎn)鏈兩端的全車廠家和互聯(lián)網(wǎng)巨頭沒有疑是把控資產(chǎn)鏈數(shù)據(jù)和入口的兩位大拿，矛盾也從這兩端最初衍生。

起首是，車廠掌握著焦點數(shù)據(jù)，他的品牌化訴求很高，對外開放水平很矮;他的新款汽車研發(fā)周期很長，革新?lián)Q代的速度很快，車聯(lián)網(wǎng)技藝十足沒有所適從。

其次，在銷售商層次，4S店掌握著駕馭者修理調(diào)養(yǎng)的大批數(shù)據(jù)，同一時間具有盒子等硬件鋪設(shè)的通道，但4S店極大地仍受制于全車廠，自助性十分差，特別是涉及焦點技藝的部分。同一時間，4S店日前的產(chǎn)業(yè)聚集度十分低，也讓得車聯(lián)網(wǎng)推廣不容易。

第三，在互聯(lián)網(wǎng)端，以四維圖新和高德地圖為代表的地圖公司寡頭格局已定，且已和BAT強強結(jié)合，成為利益一同體，或許說成為BAT的棋子，它們更多地把地圖當(dāng)成了其它營業(yè)的入口，而弱化了其車聯(lián)網(wǎng)的功效。

那末車聯(lián)網(wǎng)最終的出路在哪兒呢?最終可能仍是要看那一些有平臺優(yōu)勢和商業(yè)變現(xiàn)能力的互聯(lián)網(wǎng)巨頭。

原因很容易，單純的軟硬件供給商要么成為BAT車聯(lián)網(wǎng)上的要緊一環(huán)，要么自建細分范疇平臺掌控通道和數(shù)據(jù)，不然終將淪為配角�；ヂ�(lián)網(wǎng)時期，咱們曾經(jīng)能十分顯著地感觸到生產(chǎn)業(yè)的沒有力感。

而部分互聯(lián)網(wǎng)巨頭曾經(jīng)意識到了難題的慘重性，2014年蘋果和google區(qū)別構(gòu)筑了CarPlay、AndroidAuto體系。2015年伊始，BAT便最初在車聯(lián)網(wǎng)上發(fā)力，以阿里巴巴為代表也同一時間開展了與全車廠的合作形式。

自然，不論是蘋果、google，仍是BAT都期望成為車載操作體系準(zhǔn)則的制訂者，兼容性是制約車聯(lián)網(wǎng)進行的最重要的阻礙之一，也是互聯(lián)網(wǎng)巨頭突圍全車廠家的要緊口徑和資產(chǎn)鏈兩端巨頭合作的出發(fā)點。

而互聯(lián)網(wǎng)巨頭和全車廠家之中的利益是否完成絕對，日前仍是個未知，被車子廠家把控的CAN總線(操控器局域網(wǎng)站)什么時候開放才是車聯(lián)網(wǎng)的數(shù)據(jù)焦點。