油箱中的每一滴石油是怎樣被導(dǎo)入啟動(dòng)機(jī)燃燒，轉(zhuǎn)化為強(qiáng)勁的能源的呢？這一期咱們順著石油從郵箱到排氣管的“旅游門(mén)徑”，細(xì)說(shuō)汽油供應(yīng)體系。

一滴石油的汽車(chē)內(nèi)部旅游

      讓咱們的視野跟隨一滴石油映入汽車(chē)內(nèi)部吧。當(dāng)石油經(jīng)過(guò)加油口和管道被注入，他們最終會(huì)被存儲(chǔ)在油箱中。本來(lái)油箱是燃?xì)夤��?yīng)體系的要緊構(gòu)成部分，開(kāi)始期的車(chē)子就用一種大鐵箱子來(lái)裝石油，而車(chē)子進(jìn)行到現(xiàn)代，為了提供油箱的強(qiáng)度、抗撞性，好多合成樹(shù)脂資料被利用到油箱的生產(chǎn)中，而油箱的外形也依據(jù)車(chē)底的體積被巧妙的制成各式形狀，只是它第一大的效用永遠(yuǎn)都不會(huì)改變，那便是庫(kù)存石油，防止它泄漏和揮發(fā)。

      假如把油箱比喻成一種水庫(kù)，那末這種水庫(kù)中就總有個(gè)“水怪”在沉睡，它便是石油泵。在老式的化油器啟動(dòng)機(jī)機(jī)動(dòng)車(chē)上，石油泵也許會(huì)被設(shè)計(jì)在啟動(dòng)機(jī)的前部的油管上，隨著汽油電噴時(shí)期的來(lái)得，越來(lái)越多的車(chē)型把石油泵淹沒(méi)在油箱內(nèi)的石油中。這種小小的石油泵和咱們常見(jiàn)的水泵一樣，過(guò)電力驅(qū)動(dòng)，它每小時(shí)要努力地為啟動(dòng)機(jī)提供150～300L左右的石油。這差不多于你把衛(wèi)生間中那只節(jié)水式馬桶按下30～50次沖出的水量。

      石油被石油泵送出碰到的第一種“阻礙”便是石油濾清器，在這邊石油中的微小雜質(zhì)被帶微孔的濾芯過(guò)濾潔凈，石油看上去和純凈水一樣清澈，接下來(lái)就被接著前進(jìn)輸送。

      然后應(yīng)接石油的便是一根相比粗的管道，咱們通常把它叫做汽油軌道。它的一端安裝著一種操控管道內(nèi)負(fù)擔(dān)的汽油負(fù)擔(dān)調(diào)節(jié)器，最要緊的是負(fù)責(zé)“定時(shí)定量”地把汽油噴射映入進(jìn)氣歧管的噴油器也“安家”于此。依據(jù)氣缸數(shù)量的不同，每個(gè)噴油嘴為一種氣缸效勞。

ECU，車(chē)子電子化時(shí)期的產(chǎn)品，今日的ECU曾經(jīng)集成了整車(chē)的電子體系治理。

      石油帶著負(fù)擔(dān)靜靜地在噴油嘴內(nèi)等候。他們被噴出的時(shí)機(jī)是由噴油嘴內(nèi)的線(xiàn)圈打算的，這點(diǎn)小線(xiàn)圈經(jīng)過(guò)線(xiàn)路和啟動(dòng)機(jī)的ECU接連起來(lái)，當(dāng)一種氣缸內(nèi)的活塞曾經(jīng)“走”完了緊縮沖程，啟動(dòng)機(jī)的治理體系就發(fā)出一種信號(hào)，讓噴油嘴內(nèi)的線(xiàn)圈通電。前端的針閥被開(kāi)啟了，石油噴涌而出，映入到進(jìn)氣管中與空氣混合，經(jīng)過(guò)氣門(mén)映入到氣缸中，達(dá)成他們?nèi)紵�的“光榮使命”。源于噴油嘴在單位時(shí)間中的流量是必定的，噴油量的多少打算于針閥打開(kāi)的時(shí)間長(zhǎng)短，這一切皆是須要概括啟動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量、溫度、轉(zhuǎn)速等目標(biāo)，由ECU（啟動(dòng)機(jī)操控模塊）同一操控的。

與空氣的接近：石油直噴技藝

噴油嘴和火花塞的協(xié)同事業(yè)，噴油、點(diǎn)火，在汽缸里是一剎那的動(dòng)作。

　　現(xiàn)代的汽油供應(yīng)體系，經(jīng)驗(yàn)了機(jī)械噴射時(shí)期、單點(diǎn)電子噴射時(shí)期、來(lái)到了此刻普遍的多點(diǎn)電子噴射（MFI）時(shí)期。每次的改良皆是為了讓汽油噴射量獲得更精準(zhǔn)的操控，讓霧狀燃?xì)馀c空氣愈加充分地混合。工程師們對(duì)高功能啟動(dòng)機(jī)的追求從來(lái)無(wú)停止過(guò)，為了更精準(zhǔn)地操控霧化的石油，讓氣缸內(nèi)的空氣和霧狀石油“打著漩”混合，噴油嘴被進(jìn)一步前移，伸入了氣缸內(nèi)，而油泵的負(fù)擔(dān)也被提升了幾倍。每當(dāng)做功沖程，高壓石油被干脆噴射如氣缸參與燃燒。這樣的啟動(dòng)機(jī)被咱們稱(chēng)為直噴石油機(jī)。它最典范的代表便是三菱的GDI啟動(dòng)機(jī)、豐田的D-4啟動(dòng)機(jī)、以及當(dāng)下的明星——大眾團(tuán)體的FSI系列啟動(dòng)機(jī)。

檔次分明，F(xiàn)SI分層稀燃技藝

FSI的事業(yè)原理圖，近期造成層流，與火花塞協(xié)同點(diǎn)火，達(dá)成分層燃燒。

      有了前面的直噴技藝，工程師們又接著孜孜不倦地探討起啟動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)性了。它們發(fā)覺(jué)在啟動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速時(shí)，可行用十分稀的空燃比（30～40）讓啟動(dòng)機(jī)維持尋常運(yùn)行。因而FSI（Fuel stratified injection）技藝誕生了。FSI技藝，經(jīng)過(guò)在進(jìn)氣路子中加入小閥門(mén)，是低轉(zhuǎn)速時(shí)吸入的空氣造成湍流，接下來(lái)調(diào)度噴油的時(shí)間，使石油在緊縮路程末期就被噴入。湍急的混合氣聚集在了火花塞周邊，火花塞發(fā)出的電火花把這局部較濃的混合氣點(diǎn)燃。就這樣用不多的石油噴射量，讓啟動(dòng)機(jī)維持了尋常運(yùn)行。當(dāng)啟動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速漸漸提升，進(jìn)氣量變大時(shí)，進(jìn)氣道中的閥門(mén)全開(kāi)，噴油時(shí)機(jī)變回緊縮沖程末期，啟動(dòng)機(jī)又以平凡均質(zhì)燃燒的形式運(yùn)行。FSI技藝提升了啟動(dòng)機(jī)的汽油經(jīng)濟(jì)性，只是當(dāng)油品中含硫量較高時(shí)，會(huì)在尾氣中造成較多的二氧化硫，這須要用特殊的技藝加以料理。

點(diǎn)火體系的構(gòu)成和原理

      石油啟動(dòng)機(jī)有一個(gè)別名便是“點(diǎn)燃式內(nèi)燃機(jī)”，因此可視點(diǎn)火體系對(duì)的要緊性。最典范的點(diǎn)火體系是由蓄電池、點(diǎn)火開(kāi)關(guān)、點(diǎn)火線(xiàn)圈、分電器、缸線(xiàn)、火花塞構(gòu)成。此中蓄電池提供了點(diǎn)火線(xiàn)圈事業(yè)須要的電壓，而點(diǎn)火線(xiàn)圈應(yīng)用里面的兩組匝數(shù)不同線(xiàn)圈，經(jīng)過(guò)接通和切斷此中一匝線(xiàn)圈中的電流，應(yīng)用電磁感應(yīng)的原理發(fā)生2萬(wàn)伏特的高壓。這樣的高壓再經(jīng)過(guò)分電器分配到須要點(diǎn)火的氣缸，最終2萬(wàn)伏特的高壓在活花塞的中心電極處擊穿了空氣，在側(cè)方電極間造成了電弧。這些“星星之火”點(diǎn)燃了氣缸中的混合氣。

這便是咱們常在見(jiàn)到的火花塞，從缸蓋深入到燃燒室頂端。

    分電器是靠機(jī)械旋轉(zhuǎn)來(lái)實(shí)現(xiàn)點(diǎn)火能量分配的，此中很可能顯露少許誤差�，F(xiàn)代的啟動(dòng)機(jī)就讓每個(gè)氣缸獨(dú)自具有一種點(diǎn)火線(xiàn)圈，把他們集成在一同并由ECU同一治理。當(dāng)他們干脆給火花塞提供點(diǎn)火電壓。就這樣，分電器和缸線(xiàn)就漸漸從點(diǎn)火體系中淡出了。

      火花塞是點(diǎn)火體系中承受實(shí)質(zhì)點(diǎn)火任務(wù)的部件。他們安排在氣缸蓋上，其前端伸向燃燒室。中心電極是一種金屬芯，從高壓線(xiàn)端子一直拉伸到中心電極前端。由高壓線(xiàn)圈來(lái)的高壓電接在中心電極上。側(cè)電極焊合在螺紋部下沿上，和氣缸蓋的地線(xiàn)接連在一同�；鸹ㄈ�的中心電極和側(cè)方電極之中有必定的間隙，該間隙叫火花塞間隙，它是跳火點(diǎn)燃混合氣的位子�；鸹ㄈ�跳火的時(shí)候，稱(chēng)為點(diǎn)火正時(shí)。

BOSCH是火花塞的發(fā)明者，今日BOSCH和NGK皆是著名的火花塞制造公司。

      火花塞間隙越大，跳出的火花越大，混合氣越簡(jiǎn)單點(diǎn)燃。但過(guò)大的火花塞間隙請(qǐng)求的放電電壓也很高，電極消耗過(guò)快，電能消耗也大。是以火花塞必需有個(gè)適當(dāng)?shù)拈g隙。通�；鸹ㄈ�間隙約為0.8毫米左右。

      假如�？础陡脑炫c四驅(qū)》的讀者必定會(huì)發(fā)覺(jué)火花塞熱值這種概念�；鸹ㄈ�的熱值顯示其散熱快慢，數(shù)值越大就散熱越快（或稱(chēng)為火花塞越冷），不同的啟動(dòng)機(jī)請(qǐng)求運(yùn)用的火花塞不同。通常而言，傾向高轉(zhuǎn)速調(diào)校，運(yùn)用緊縮比高的啟動(dòng)機(jī)需用熱值較高的（散熱快）的火花塞。而通常低轉(zhuǎn)速，大扭矩的啟動(dòng)機(jī)可行用熱值低（散熱慢）的火花塞。

ECU的改造重點(diǎn)

      擴(kuò)缸、加渦輪、磨平進(jìn)氣道，這點(diǎn)咱們熟悉的改造方面皆是以增添啟動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量為根基。但啟動(dòng)機(jī)的硬件補(bǔ)強(qiáng)以后要充分發(fā)揮這點(diǎn)改造補(bǔ)品的功能，就須要對(duì)啟動(dòng)機(jī)的大腦ECU發(fā)展必定的調(diào)校，這點(diǎn)事業(yè)中最要緊的便是對(duì)汽油供應(yīng)體系和點(diǎn)火體系的調(diào)度。

      有了很大的進(jìn)氣量，為了保持相比理想的空燃比，就須要往ECU中重新寫(xiě)入噴油時(shí)間和點(diǎn)火時(shí)間點(diǎn)陣圖了。這點(diǎn)點(diǎn)陣圖根本是依據(jù)節(jié)氣門(mén)的各個(gè)開(kāi)度（便是油門(mén)踏下來(lái)的深度）時(shí)，啟動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量和須要點(diǎn)火時(shí)機(jī)確定的，有經(jīng)歷的Tunner會(huì)在原廠的點(diǎn)陣圖上，依據(jù)機(jī)動(dòng)車(chē)硬件改造的特性做出針對(duì)性的調(diào)度，而最不業(yè)余的即是把機(jī)動(dòng)車(chē)架到測(cè)功機(jī)上，一邊試車(chē)一邊調(diào)度噴油時(shí)間和點(diǎn)火時(shí)間的設(shè)定，讓啟動(dòng)機(jī)在各個(gè)轉(zhuǎn)速區(qū)間都有良沒(méi)有問(wèn)題體現(xiàn)。豐富的經(jīng)歷加上完整的數(shù)據(jù)扶持，這便是好Tunner成功的要求。關(guān)于好多車(chē)型不行干脆讀寫(xiě)ECU的概況，各大改造廠，如TRUST、BLITZ、Apexi、SARD、HKS等均有各式可編程的外掛啟動(dòng)機(jī)電腦提供，經(jīng)過(guò)他們對(duì)汽油供應(yīng)體系和點(diǎn)火體系的改造就顯得方便多了。