提起本年的自動(dòng)駕馭產(chǎn)業(yè)，可謂是充滿了大新聞。假如要逐一總結(jié)大事故，那預(yù)計(jì)全能出本書了。可是咱們?nèi)允窃囍�在幾千字的篇幅里把本年自�?dòng)駕馭范疇的幾個(gè)趨向和熱點(diǎn)事故做做解讀。

慣例車廠的反擊

關(guān)于慣例車廠來(lái)講，務(wù)實(shí)才是做業(yè)務(wù)的基本。大伙都承認(rèn)自動(dòng)駕馭會(huì)是未來(lái)，只是進(jìn)行自動(dòng)駕馭的前提是不行作用現(xiàn)階段的產(chǎn)物開發(fā)與出售。

很沒(méi)有問(wèn)題例子便是福特，它們?cè)诒灸昴瓿跻允畠|美元采購(gòu)自動(dòng)駕馭初創(chuàng)公司 Argo.AI，高調(diào)進(jìn)行自動(dòng)駕馭。結(jié)果其前 CEO Mark Field 卻因過(guò)度重申科技轉(zhuǎn)行、忽視現(xiàn)存產(chǎn)物而被董事會(huì)彈劾下臺(tái)。新 CEO 上臺(tái)后證明將推遲原來(lái)指定的 2021 年公布 L4 自動(dòng)駕馭的計(jì)劃。

在歐洲，一直非常重視自動(dòng)駕馭的沃爾沃也將本人原定至今年發(fā)動(dòng)的自動(dòng)駕馭測(cè)試名目「Drive Me」推遲到了 2021 年。可行說(shuō)面臨自動(dòng)駕馭，慣例巨頭們?cè)��?jīng)從狂熱慢慢追逐，變成了冷靜規(guī)劃。

只是可不需要認(rèn)為慣例車企放棄了在自動(dòng)駕馭范疇的反擊。它們把精力都放到了其第一大優(yōu)勢(shì)：量產(chǎn)產(chǎn)物上。本年 7 月在巴塞羅那到市場(chǎng)的新奧迪 A8 是一種強(qiáng)勁的反擊信號(hào)：它是全世界首款裝載了 L3 等級(jí)自動(dòng)駕馭的量產(chǎn)車，可在不超出 60km/h 的速度下，在法律應(yīng)允的地域內(nèi)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕馭。（也有人以為奧迪 A8 只做到了 L2.5 等級(jí)）

在咱看來(lái)，新一代 A8 所承載的最要緊意義是奧迪關(guān)于自動(dòng)駕馭供給鏈的整合。除了裝載激光雷達(dá)、攝像頭、mm波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)等傳感器之外，新 A8 自動(dòng)駕馭的焦點(diǎn)操控單元——由德爾福整合的 zFAS，關(guān)于操控器愈是像一塊強(qiáng)盛的主板：集成了 Mobileye 的 EyeQ、NVIDIA K1 GPU 以及 Altera Cyclone FPGA 等各路芯片于一身。

新 A8 聲明，不論是科技企業(yè)、Tier 1 供給商，仍是芯片供給商，只需想讓本人的自動(dòng)駕馭的技藝在量產(chǎn)產(chǎn)物上落地，終歸仍是要回到同一的車子供給體制下。大伙要一同與車廠合作，而非是各自為戰(zhàn)。

除了 A8 之外，本年發(fā)表的凱迪拉克 Super Cruise，奔馳 Drive Pilot 等也全是十分老練的半自動(dòng)駕馭解決方案，這邊不贅述了。感興趣的可行瞧瞧咱們另一篇總結(jié)文章：《2017，這幾輛車讓咱們離自動(dòng)駕馭更進(jìn)一步》

零部件供給商的轉(zhuǎn)身

一直以來(lái)，車子產(chǎn)業(yè)的 Tier 1 供給商們都讓人一個(gè)悶聲發(fā)大財(cái)?shù)牡驼{(diào)感官。只是本年它們的作風(fēng)變了。

自動(dòng)駕馭涉及到感知，地圖，決策，操控等若干步驟，縱使是 Tier 1，還不可能本人搞定一切，因而想要給車廠這種消費(fèi)者爸爸提供稱心的解決方案就必需找別人合作。而這點(diǎn)合作伙伴中，又有好多行事高調(diào)且來(lái)源于車子產(chǎn)業(yè)之外的科技企業(yè)。是以關(guān)于 Tier 1 們來(lái)講，不論是從技藝體制、合作形式，仍是宣傳戰(zhàn)略上，都面對(duì)著轉(zhuǎn)行。

最干脆的形式便是與科技企業(yè)結(jié)盟。在這一年中，你能數(shù)得出去的 Tier 1 巨頭差不多都拉到了本人的盟友。博世和采埃孚聯(lián)手英偉達(dá)和百度，大陸和德爾福則加入到了寶馬、英特爾的陣營(yíng)。

更有甚者，干脆抉擇變身為科技企業(yè)。9 月份德爾福正規(guī)將本人的能源總成營(yíng)業(yè)分拆，成為「安波�！梗ˋptiv）和「德爾�？萍肌箖杉移髽I(yè)。此中安波福的定位便是全家聚集于車子前沿創(chuàng)新范疇的科技企業(yè)。對(duì)于詳細(xì)概況，可參考咱們的文章 《從德爾福分拆以后，安波福首次面臨媒體，它們說(shuō)了甚么？》

從技藝上講，上述供給商也全與各自的盟友一起推出了效果。例如 博世在上海車交會(huì)時(shí)期推出了與國(guó)家內(nèi)部三大圖商一同合作的云端路書 BRS，經(jīng)過(guò)孵化器與更多初創(chuàng)企業(yè)合作。再例如 大陸的 CUbE 沒(méi)有人車 等等。

由于本身的供給商角色，以及對(duì)自動(dòng)駕馭和全車開發(fā)的理解，Tier 1 供給商們?cè)谲噺S和科技企業(yè)之中起到了十分要緊的整合效用�，F(xiàn)階段，科技企業(yè)的自動(dòng)駕馭技藝——不論是硬件仍是軟件——終歸可以在車廠名目中 SOP，都離不開 Tier 1 的功勞。因而咱們?cè)谘永m(xù)的剖析中還會(huì)頻繁見到它們的身影。

芯片企業(yè)的角力

提起本年自動(dòng)駕馭范疇第一大的新聞，咱感覺(jué)當(dāng)屬英特爾斥資 150 多億美元采購(gòu) Mobileye。這樣的手筆既講明芯片業(yè)的龐大價(jià)格，也講明芯片企業(yè)做自動(dòng)駕馭的決心。

英偉達(dá)以及英特爾都曾經(jīng)在本年接踵推出了了本人在自動(dòng)駕馭范疇的產(chǎn)物。本年，英偉達(dá)推出了其 Drive PX 麾下的全新產(chǎn)物 Xavier 以及未來(lái)的下一代產(chǎn)物 Pegasus，并鑒于 Xavier 區(qū)別結(jié)合博世以及采埃孚公布了車載 AI 超等電腦。對(duì)于英偉達(dá)產(chǎn)物的剖析可行看咱此前的文章：《GTC 2017 | 一篇文章看懂英偉達(dá)自動(dòng)駕馭解決方案》

英特爾方面，它們經(jīng)過(guò)采購(gòu)了 Altera 以及 Mobileye 得到了 FPGA 架構(gòu)以及 EyeQ 芯片。據(jù)英特爾顯露，Mobileye 的全新一代 EyeQ5 芯片能夠提供每瓦特 2.4 DL TOPS（萬(wàn)億次/每秒）的效率。這比英偉達(dá)推出的 Xavier 效率要高出 2.4 倍。另全家芯片巨頭高通，除了接著吸收采購(gòu)恩智浦所獲得的資源外，也在 2017 年 12 月初拿到了美國(guó)加州自動(dòng)駕馭路試的許可。

從 PC 時(shí)期最初，芯片產(chǎn)業(yè)便是競(jìng)爭(zhēng)極端劇烈的范疇。盡管英偉達(dá) CEO 黃仁勛在 GTC China 的采訪時(shí)再三重申英偉達(dá)做工作依托的是愛，但在車子產(chǎn)業(yè)中，他的企業(yè)與英特爾而是在針鋒相對(duì)。

與花費(fèi)電子有所不同的是，車子所運(yùn)用的計(jì)算芯片在功耗、穩(wěn)固性及平安性等方面都有著更高的要求。GPU 和 CPU 這類通用計(jì)算芯片能否能夠針對(duì)車載利用做出改良便成為了一大挑戰(zhàn)。因而，別看英偉達(dá)和英特爾在車子范疇風(fēng)生水起，可是日前真實(shí)映入 SOP 的產(chǎn)物其實(shí)不多，車企也在期待著更多抉擇的顯露。

這本來(lái)給了其它企業(yè)機(jī)會(huì)：做專門用于車子情景的計(jì)算芯片，比如針對(duì) ADAS 的視線感知芯片。領(lǐng)軍者 Mobileye 令人咋舌的產(chǎn)物售價(jià)愈是讓少許國(guó)家內(nèi)部創(chuàng)業(yè)企業(yè)也瞄準(zhǔn)了這塊蛋糕，例如地平線就在本月推出了其自研 ADAS 芯片「征程」，并將在 CES 2018 上與英特爾結(jié)合公布前裝方案，它們期望依托對(duì)華夏市場(chǎng)以及深度學(xué)習(xí)的了解來(lái)追趕 Mobileye。

咱們上面這點(diǎn)還不過(guò)在討論末端方案，假如把眼光轉(zhuǎn)到云端，那參加的玩家就更多了�？萍季揞^google推出了專用于深度學(xué)習(xí)的計(jì)算芯片 TPU，另有國(guó)家內(nèi)部的芯片獨(dú)角獸寒武紀(jì)等等。

競(jìng)爭(zhēng)的加重本來(lái)是車廠樂(lè)于看到的，由于這將給它們帶來(lái)更多的選、更高的議價(jià)與定制能力，以及更低的風(fēng)險(xiǎn)。終歸它們心里還不期望被芯片企業(yè)的「AI 神教」帶了節(jié)拍。而關(guān)于曾經(jīng)享遭到極大紅利的教主老黃來(lái)講，外表談笑風(fēng)生，背后狂憋核彈依舊會(huì)是最佳的應(yīng)對(duì)形式。

人力智能的瘋狂

人力智能切實(shí)是太火了，不加個(gè)「.AI」的域名都不好意思自稱科技企業(yè)。只是話說(shuō)回來(lái)，AI 對(duì)自動(dòng)駕馭的要緊性仍是毋庸置疑的。Mobileye CTO Shashua 教授曾把 AI 在自動(dòng)駕馭機(jī)動(dòng)車中的利用歸納成了兩個(gè)最重要的的部分：

環(huán)境感知：相似于 ADAS 的攝像頭辯別，將車載傳感器所傳回的數(shù)據(jù)發(fā)展剖析與合一，并剖析出四周的駕馭環(huán)境。在這一部分中，AI 或深度學(xué)習(xí)的最重要的效用是讓車子能夠看得更準(zhǔn)。比如體系可否經(jīng)過(guò)傳感器數(shù)據(jù)辯別出前方機(jī)動(dòng)車的詳細(xì)形態(tài)、隸屬甚么類別的車、距離本車另有多遠(yuǎn)，甚而是辯別出前方機(jī)動(dòng)車駕馭員的性別等等。同理的利用還包括行人、非車輛、車道線、公路標(biāo)識(shí)、公路兩側(cè)環(huán)境等等素材。

這種范疇的 AI 利用有著相對(duì)固定準(zhǔn)確的學(xué)習(xí)標(biāo)準(zhǔn)，可行對(duì)已收集的數(shù)據(jù)發(fā)展循環(huán)的運(yùn)用，例如同樣的一組機(jī)動(dòng)車相片或視頻元素，你可行讓體系循環(huán)對(duì)其發(fā)展辯別和學(xué)習(xí)，直到明確率稱心。因而其數(shù)據(jù)收集的難點(diǎn)在于如何掩蓋到充足全的環(huán)境元素，以及各個(gè)國(guó)度地域不同的行進(jìn)環(huán)境特征。

駕馭決策： 體系在達(dá)成環(huán)境感知后如何做出相應(yīng)的駕馭決策。這種范疇中，AI 的效用是讓機(jī)器能夠像人類一樣駕車，同一時(shí)間還要確保平安。日前在公路上測(cè)試的多數(shù)自動(dòng)駕馭機(jī)動(dòng)車，其駕馭決策嚴(yán)刻遵守交規(guī)，極端保守。可是在真正環(huán)境中，人類駕駛員的駕馭決策其實(shí)不遵循一種準(zhǔn)確的標(biāo)準(zhǔn)，卻是聯(lián)合了和其它駕駛員的博弈。例如在華夏，嚴(yán)刻依照交規(guī)駕車是沒(méi)「前途」的，真實(shí)的老駕駛員皆是見縫插針、規(guī)避攝像頭、鉆交規(guī)空子的能手。（自然咱們駕車仍是要遵守交規(guī)）

因而，要想讓機(jī)器真實(shí)成為老駕駛員，并能夠在真正情景中與人類駕駛員共行，就須要收集很大量的行進(jìn)數(shù)據(jù)。而且談判無(wú)固定標(biāo)準(zhǔn)，且會(huì)對(duì)環(huán)境形成作用。收集來(lái)的數(shù)據(jù)沒(méi)有辦法循環(huán)應(yīng)用，每次決策迭代，都須要從新收集數(shù)據(jù)。因而駕馭決策也比環(huán)境感知更難。

可行見到，AI 在自動(dòng)駕馭中間的利用，須要大批的數(shù)據(jù)支撐，同一時(shí)間也對(duì)深度學(xué)習(xí)的效能提議了很高的請(qǐng)求。是以不論是創(chuàng)業(yè)企業(yè)，仍是車子巨頭，全在瞄準(zhǔn)這種范疇。本年國(guó)家內(nèi)部浮現(xiàn)的 AI 創(chuàng)業(yè)企業(yè)中絕多數(shù)日前還皆是在做環(huán)境感知相干的 AI，將其稱為機(jī)器視線企業(yè)也許更為適合。而部分巨頭企業(yè)比如寶馬及google則曾經(jīng)最初攻克駕馭決策相干的部分。

AI 的爆發(fā)也讓車子產(chǎn)業(yè)意識(shí)到了軟件算法的要緊性，不論是車企仍是 Tier 1 全在重申本身團(tuán)隊(duì)中軟件工程師占比增多的實(shí)是。博世甚而還本人成立了專門的 AI 探討中心，以及車子 AI 范疇的孵化器。

對(duì)于 AI 在車子范疇的進(jìn)行，咱私人非常同意 Shashua 教授的看法：它是技藝難題，愈是一種運(yùn)營(yíng)難題。在確保 AI 能人的根基之上，如何得到更多的數(shù)據(jù)才是要害。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的生態(tài)

說(shuō)起自動(dòng)駕馭產(chǎn)業(yè)內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，本年有誰(shuí)能火過(guò)百度？7 月份正規(guī)推出 Apollo 自動(dòng)駕馭平臺(tái)（詳細(xì)可察看 《一篇文章讀懂百度的自動(dòng)駕馭布置》），可行說(shuō)是華夏自動(dòng)駕馭圈內(nèi)第一大的事了。對(duì)于 Apollo 產(chǎn)業(yè)內(nèi)褒貶不一，可是它切實(shí)將華夏大型互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)平臺(tái)化的生態(tài)理念帶進(jìn)了車子產(chǎn)業(yè)。

Apollo 平臺(tái)根本上囊括了自動(dòng)駕馭所須要的悉數(shù)素材。軟件算法、高精度地圖、傳感器、計(jì)算芯片、云效勞等等可謂是一應(yīng)俱全。只是這此中的好多技藝看似又非是百度的強(qiáng)項(xiàng)，反卻是來(lái)源于平臺(tái)上的其它合作伙伴。那末這種平臺(tái)存留的意義究竟在哪里？為何大伙會(huì)抉擇與 Apollo 合作？這可能是多數(shù)質(zhì)疑 Apollo 的看法的出發(fā)點(diǎn)。

在咱看來(lái)，正如 Shashua 教授的看法，仍是要從技藝和運(yùn)營(yíng)兩方面來(lái)看。

技藝層次上，百度最要緊的優(yōu)勢(shì)是在國(guó)家內(nèi)部高精度地圖以及云端計(jì)算范疇的積累。地圖資質(zhì)是華夏公司的天然優(yōu)勢(shì)，這也是為何博世要與百度、高德、四維圖新這三大圖商合作的基本原因，而云效勞才是華夏互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)布置的基本。自動(dòng)駕馭的算法訓(xùn)練須要在云端數(shù)據(jù)中心達(dá)成，接下來(lái)再經(jīng)過(guò) OTA 的形式革新到末端里。因而云端是數(shù)據(jù)的歸屬以及計(jì)算能力的第一大表現(xiàn)。

盡管日前另有車廠主張自建云用于自動(dòng)駕馭，可是在華夏，使用者的運(yùn)用數(shù)據(jù)和習(xí)慣皆是掌握在互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)手中，而自動(dòng)駕馭的運(yùn)用情景自身就會(huì)與好多互聯(lián)網(wǎng)效勞發(fā)展合一（比如 LBS、語(yǔ)言聲音交互、多媒體娛樂(lè)等）。這就意指著當(dāng)車子互聯(lián)技藝進(jìn)行到必定水平時(shí)，自動(dòng)駕馭所運(yùn)用的云端必然會(huì)與更貼近使用者的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)云合一在一同。這也是為什么百度這樣的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)要做平臺(tái)的原因。

本來(lái)阿里和qq在這種范疇也有著很廣的布置，從其對(duì)新制車企業(yè)的投資就可以瞧出它們的野心。那末為何是百度挑頭做自動(dòng)駕馭平臺(tái)？這就要講到運(yùn)營(yíng)的方面了：

在 BAT 三家中，百度相對(duì)來(lái)講是 C 端入口最弱的全家，其商業(yè)形式最重要的依托為 B 端提供效勞（比如廣告，語(yǔ)言聲音）等。同一時(shí)間，百度經(jīng)過(guò)做搜索引擎又積累了好多機(jī)器學(xué)習(xí)相干的經(jīng)歷。如許一來(lái)，在 AI 時(shí)期其當(dāng)然會(huì)抉擇一條最符合本人的公路：做全家 AI 相干技藝的供給商。Apollo 便是這種方針中針關(guān)于車子產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品。

源于百度巨大的體量和作用力，它們與車廠對(duì)接起來(lái)會(huì)更簡(jiǎn)單。而至于為何會(huì)重申平臺(tái)的「開放」，你瞧過(guò)有幾個(gè)供給商還挑消費(fèi)者的嗎？

強(qiáng)如google這樣的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，都曾經(jīng)將本人的自動(dòng)駕馭部門獨(dú)立出去成立 Waymo，并與 FCA 合作公布了自動(dòng)駕馭版 Chrysler Pacifica。那末別的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)另有甚么理由接著「閉門制車」呢？

還不錯(cuò)，咱們有馬一龍

提起自動(dòng)駕馭的創(chuàng)新發(fā)源地，Elon Musk 的大腦和嘴巴一律會(huì)算在此中。他用著咱們?cè)诔踔芯徒咏�過(guò)的物理定律做著咱們感覺(jué)不可能達(dá)成的事宜。本年他領(lǐng)導(dǎo)的特斯拉又做了下方兩件要緊的事宜：

1. 再一次重申攝像頭為焦點(diǎn)傳感器的思路：2016 年 Autopilot 2.0 發(fā)表時(shí)，特斯拉曾經(jīng)證明它們所裝載的硬件具有了十足自動(dòng)駕馭的能力。其包括 3 個(gè)前置攝像頭、2 個(gè)側(cè)邊攝像頭、3 個(gè)后置攝像頭、12 個(gè)超聲波傳感器、一種前置雷達(dá)、一種后置倒車攝像頭以及 NVIDIA  Drive PX2。而馬一龍?jiān)?2017 年 5 月份 Ted 的演講中間以前說(shuō)：「假如將攝像頭的潛力發(fā)揮出去，咱們一律能夠達(dá)到比人類高出約 10 倍以上的辯別能力。」他還在演講時(shí)對(duì)外推出了一種 Tesla Model S 的自動(dòng)駕馭路測(cè) Demo，視頻中的機(jī)動(dòng)車僅僅依托著攝像頭辯別和 GPS 定位就達(dá)成了實(shí)質(zhì)公路環(huán)境中間全自動(dòng)駕馭。在 Elon 看來(lái)這樣的配置根本上與人類的感知形式是絕對(duì)的，假如說(shuō)人類能夠靠雙眼和方向感、定位感來(lái)駕車的話，機(jī)器也應(yīng)當(dāng)可行。他那時(shí)還承諾在 2017 年底，特斯拉將可行實(shí)現(xiàn)從洛杉磯到紐約的全程自動(dòng)駕馭，在這種差不多穿越全個(gè)美國(guó)的進(jìn)程中，駕駛員都不用對(duì)駕馭發(fā)展全部干涉。

只是就像 Model 3 的大范圍量產(chǎn)一樣，這種自動(dòng)駕馭的承諾也跳票了。咱們?cè)?Autopilot 2.0 發(fā)表一周年時(shí)還特意撰文剖析了這種事宜：《特斯拉 Autopilot 2.0 誕生一周年：是 Elon Musk 在吹牛，仍是真的「卡殼」了？》。在咱看來(lái) Elon Musk 其實(shí)不是在吹牛，在他那個(gè)十足物理化的大腦邏輯中，Autopilot 2.0 切實(shí)具有了充足的硬件實(shí)力，甚么激光雷達(dá)所提供的冗余也是無(wú)必需的。產(chǎn)業(yè)中根本也曾經(jīng)完成共識(shí)：攝像頭、雷達(dá)加軟件算法的方案才愈加現(xiàn)實(shí)。之是以馬一龍沒(méi)能兌現(xiàn)這種承諾，也許仍是由于其關(guān)于算法迭代速度、團(tuán)隊(duì)及供給商事業(yè)效能的過(guò)分樂(lè)天與期待。

2. 打算自研芯片： 還記得 2016 年特斯拉放棄與 Mobileye 接著合作的事宜嗎？歷史總是驚人的類似，在 2017 年的神經(jīng)消息料理體系大會(huì)（NIPS 2017）上，馬一龍和他從 AMD 挖來(lái)的傳奇芯片架構(gòu)師 Jim Keller 正規(guī)對(duì)外承認(rèn)：特斯拉正好自助研發(fā)自動(dòng)駕馭芯片。這最重要的是由于現(xiàn)存的芯片供給商沒(méi)有辦法很沒(méi)有問(wèn)題滿足特斯拉關(guān)于頂級(jí)別自動(dòng)駕馭的計(jì)算請(qǐng)求。正像咱們?cè)凇剐酒�企業(yè)的角力「那段中所剖析的，特斯拉此刻所運(yùn)用的 NVIDIA Drive PX2 盡管曾經(jīng)是業(yè)內(nèi)優(yōu)先的自動(dòng)駕馭計(jì)算平臺(tái)，但其運(yùn)用的 GPU 在功耗和概括效能上依舊存留不足，關(guān)于高功能電動(dòng)車來(lái)講，計(jì)算芯片的高功耗會(huì)干脆作用到機(jī)動(dòng)車功能甚而續(xù)航路程。以 Elon Musk 的超高請(qǐng)求，這是一律不行接納的。

老黃盡管是特斯拉的忠實(shí)fans，但源于他的 GPU 掩蓋了 AI 范疇的許多利用，且也一直忙著和各大車廠搞合作，咱想他著事實(shí)無(wú)余力能夠?yàn)樘厮估瓕ｉT高度化定制一款計(jì)算芯片了。在這種概況下，Elon Musk 再一次祭出了其物理定律的一大標(biāo)準(zhǔn)：求人不如求己，既然別人給不了咱稱心的解決方案，那咱們就本人做！據(jù)稱該款芯片將鑒于 AMD 的 IP 塑造，功耗僅是當(dāng)前的非常之一，且功能甚而要比 NVIDIA 全新的 Pegasus 還要好。這樣的 Flag 沒(méi)有疑又給自研芯片范疇打了一針雞血。

讀過(guò)馬一龍傳記的人必定曉得，除了其遵循的根本物理定律與超強(qiáng)的執(zhí)行力之外，他關(guān)于團(tuán)隊(duì)事業(yè)速度以及事業(yè)效果的請(qǐng)求也只能足夠使用「恐怖」和「獨(dú)裁」來(lái)形容。因而，他對(duì)效果和時(shí)間點(diǎn)的預(yù)估永遠(yuǎn)皆是那末樂(lè)天，即便真正概況可能遠(yuǎn)無(wú)他希望的那末順利。只是他對(duì)自動(dòng)駕馭的第一大奉獻(xiàn)仍是來(lái)源于對(duì)產(chǎn)業(yè)的大膽設(shè)想與嘗試：當(dāng)慣例車企產(chǎn)業(yè)全在等候激光雷達(dá)量產(chǎn)時(shí)，他敢于站出去說(shuō)此刻的硬件就足夠使用了；當(dāng)大伙全在與 NVIDIA 合作時(shí)，他確說(shuō)咱們要本人干了。在他的設(shè)想中，自動(dòng)駕馭實(shí)現(xiàn)的第一大難點(diǎn)本來(lái)是在于大家的接納水平，無(wú)體系能 做到百分之百平安，要緊的是要做到甚么樣的平安水準(zhǔn)才能夠拿給公眾來(lái)用？咱想在這一絲上，Elon Musk 必定比其它人都愈加有膽識(shí)。

你大概會(huì)由于 Model 3 量產(chǎn) 和 Autopilot 的跳票而對(duì) Elon Musk 喪失了少許信心�？墒�，咱想舉一種可能不太恰當(dāng)?shù)睦�子：在八十好幾年前，另一位擅長(zhǎng)獨(dú)裁的瘋子定義了車子產(chǎn)業(yè)史上第一款真實(shí)意義的「國(guó)民之車」，這輛車終歸成就了當(dāng)今范圍第一大最成功的慣例車企之一——大眾。此刻的馬一龍不也在嘗試定義電動(dòng)和自動(dòng)駕馭時(shí)期的「國(guó)民之車」么？盡管他也很瘋狂（貌似還很享受別人叫他瘋子），可是他終歸不反人類啊。

在 11 月 Tesla Semi Truck 和 Roadster 的發(fā)表會(huì)上，馬一龍用了一首十分能反應(yīng)他那時(shí)心情的硬搖滾歌曲來(lái)作為出場(chǎng) BGM：美國(guó)搖滾老炮兒 Queens of Stone Age 的《Feet Don’t Fail Me》，翻譯成中文便是「現(xiàn)狀才不會(huì)節(jié)制咱」，強(qiáng)烈介紹大伙聽一下。抱著一股搖滾精神，多給他少許時(shí)間吧。

結(jié)語(yǔ)

本來(lái)除了上面提到的這六個(gè)趨向，2017 年自動(dòng)駕馭范疇產(chǎn)生的事宜另有好多好多。例如在政策方面，12 月， 北京市交通委網(wǎng)絡(luò)發(fā)放通告，印發(fā)了《北京市對(duì)于加速推行自動(dòng)駕馭機(jī)動(dòng)車公路測(cè)試相關(guān)事業(yè)的指導(dǎo)意見（試行）》和《北京市自動(dòng)駕馭機(jī)動(dòng)車公路測(cè)試治理實(shí)行細(xì)則（試行）》。另有大伙都喜聞樂(lè)見的撕逼大戰(zhàn)，例如 百度起訴曾經(jīng)離職創(chuàng)立景馳的前高管王勁 。這點(diǎn)事宜講明，不論是政府、公司仍是資本，大伙都越來(lái)越關(guān)心自動(dòng)駕馭了。

自動(dòng)駕馭掩蓋之廣，所包涵步驟之多，讓車子產(chǎn)業(yè)不得不更進(jìn)一步的走出慣例觀念與做事形式的舒適區(qū)。這催生出了好多咱們意想不到的合一與轉(zhuǎn)變。2018 年，咱們可能會(huì)見證更多相干的實(shí)質(zhì)效果推出（期待 CES 2018），而咱們作為見證者和將來(lái)的使用者，也更應(yīng)當(dāng)對(duì)自動(dòng)駕馭多一份理解與確信。

按蔚來(lái)車子創(chuàng)始人的說(shuō)法，自動(dòng)駕馭時(shí)期，購(gòu)車就等于送駕駛員；馬應(yīng)龍也說(shuō)過(guò)，自動(dòng)駕馭時(shí)期，大家能夠?qū)崿F(xiàn)真實(shí)的車子共享，當(dāng)你不用車的時(shí)刻，它能出來(lái)拉你的親人、友人，甚而是拉其它的客人來(lái)賺錢。這樣的時(shí)期，莫非不值得令人期待嗎？

在 2017 年初，咱就驚嘆于自動(dòng)駕馭進(jìn)行的速度遠(yuǎn)高于咱的想象，轉(zhuǎn)眼之中一年曾經(jīng)往日，咱想這種速度只有會(huì)更快。