2廢氣再重復(fù)（EGR）

   為理解決NOx釋放，發(fā)生了廢氣再重復(fù)體系（EGR），構(gòu)造框圖如圖2所示。其原理是將一部分廢氣引入燃燒室，增添燃燒室內(nèi)氣體的熱容量，下降燃燒氣體的最高溫度，從而抑制NOx釋放。

   2.1EGR進(jìn)行現(xiàn)狀

   從20世紀(jì)70年代最初，海外就最初了廢氣再重復(fù)體系的探討，此刻少許柴油車上曾經(jīng)安裝了EGR體系，為柴油車達(dá)到歐Ⅳ準(zhǔn)則奠定了根基。

   關(guān)于增壓中冷柴油機(jī)，平常有之下兩種形式：從渦輪前取氣回升到壓氣機(jī)后的EGR體系；從渦輪后取氣回升到壓氣機(jī)前的EGR體系。渦輪增壓柴油機(jī)的冷卻再重復(fù)構(gòu)造設(shè)置適宜采納前一個(gè)形式，可幸免顯露再重復(fù)廢氣污染壓氣機(jī)和中冷器，降低淤塞和腐蝕難題，同一時(shí)間幸免EGR隨工況浮動響應(yīng)滯后。

   源于柴油機(jī)過氧燃燒，直噴式柴油機(jī)的EGR率超越40%，非直噴式可達(dá)25%。為防止微粒發(fā)生，中、低負(fù)荷常采納較大的EGR率，全負(fù)荷不采納EGR，以確保啟動機(jī)的能源性和汽油經(jīng)濟(jì)性。當(dāng)轉(zhuǎn)速提升時(shí)下降EGR率，確保較多新鮮空氣的映入，由實(shí)驗(yàn)標(biāo)定測得最好的EGR脈譜。

   對EGR率的精確操控多采納電子信號。依據(jù)啟動機(jī)的轉(zhuǎn)速信號、油泵齒條信號（即供油量）和水溫信號等，按預(yù)先設(shè)定沒有問題脈譜改變EGR率。因柴油進(jìn)、排氣管間壓差較小，柴油機(jī)的E－GR回升管直徑較大，且柴油機(jī)所需的EGR率較高，可在進(jìn)氣管上加節(jié)氣門，低負(fù)荷時(shí)，經(jīng)過進(jìn)氣節(jié)流達(dá)到增添進(jìn)、排氣管間壓差。同一時(shí)間，采納冷EGR，可進(jìn)一步下降NOx的釋放。柴油機(jī)排氣中的SO2會生成硫酸，對EGR體系的管路和閥門以及氣缸壁面造成腐蝕，應(yīng)采用高素質(zhì)潤滑油和低硫柴油。

   2.2廢氣再重復(fù)對釋放的作用

   2.2.1對NOx釋放的作用

   廢氣再重復(fù)技藝下降了燃燒室內(nèi)可達(dá)到的最高燃燒溫度，降低了進(jìn)氣充量，從而抑制NOx的釋放。實(shí)驗(yàn)表達(dá)，當(dāng)啟動機(jī)的轉(zhuǎn)速必定時(shí)，廢氣中NOx的比重，會隨廢氣再重復(fù)率的增添而下降。當(dāng)啟動機(jī)處于不同負(fù)荷時(shí)，NOx釋放下調(diào)率與EGR率呈近似線性關(guān)連。較大的廢氣再重復(fù)率會導(dǎo)致柴油機(jī)能源下調(diào)，在中高負(fù)荷時(shí)，EGR率較輕，在小負(fù)荷時(shí)，EGR率較高，依據(jù)不同的工況，抉擇適當(dāng)?shù)腅GR率。

   2.2.2對微粒釋放的作用

   當(dāng)啟動機(jī)的轉(zhuǎn)速必定時(shí)，微粒釋放量會隨EGR率的浮動而浮動。通常來講，廢氣的導(dǎo)入會形成映入氣缸的新鮮空氣下降，易形成局部缺氧和能源燃燒不十足，引起微粒的增添。隨著EGR率的增添，啟動機(jī)排出的微粒也隨之增添。但實(shí)質(zhì)上中、高負(fù)荷時(shí)，噴油較多，燃燒時(shí)間較短，E－GR率對過量空氣系數(shù)的作用較大，微粒增添幅度較大。在小負(fù)荷時(shí)，噴油不多，EGR率對過量空氣系數(shù)的作用相對削弱，微粒增添的趨向也相對較小。與NOx的線性關(guān)連不同，微粒釋放量增添率與EGR率關(guān)連為兩次響應(yīng)，因而微粒增添比重相對很大。

   隨著廢氣的導(dǎo)入，NOx釋放會下降，微粒值會升高，負(fù)荷較大的工況微粒增添的趨向很顯著，應(yīng)節(jié)制高負(fù)荷工況下的EGR率。同一時(shí)間，帶有EGR體系的啟動機(jī)排氣微粒中的HC成分不多。需概括NOx和微粒兩方面抉擇適當(dāng)?shù)腅GR率。

   2.2.3對HC、CO釋放的作用

   隨著EGR率的增添，啟動機(jī)尾氣中HC與CO的釋放浮動關(guān)連較為絕對，表現(xiàn)上升趨向。在啟動機(jī)轉(zhuǎn)速必定的概況下，隨著EGR率增添，HC和CO均為能源燃燒不充分所發(fā)生的釋放物。當(dāng)充入氣缸內(nèi)的廢氣增添，勢必導(dǎo)致參加燃燒的氧氣量相對降低，能源燃燒要求惡化。HC釋放在中高負(fù)荷時(shí)表現(xiàn)增添趨向，在小負(fù)荷時(shí)表現(xiàn)下調(diào)趨向。HC釋放最重要的來源滯燃期內(nèi)造成的極稀混合氣，因而HC釋放與滯燃期時(shí)間長短相關(guān)。負(fù)荷越低，滯燃期內(nèi)造成的極稀混合氣越多，啟動機(jī)排氣中HC的濃度越高。在同樣低負(fù)荷時(shí)，廢氣回升率越大，加熱進(jìn)氣的效用越顯著，滯燃期將縮小，對改進(jìn)HC釋放有益。

   2.2.4對CO2及汽油消耗率的作用

   試驗(yàn)表達(dá)，當(dāng)啟動機(jī)的廢氣再重復(fù)率增添，過量空氣系數(shù)有所下降，但CO2的釋放量及汽油消耗率唯有很小振動，根本維持不變。

   2.3EGR未來進(jìn)行趨向

   在歐美強(qiáng)盛國度，EGR在石油機(jī)和輕型柴油機(jī)范疇已是一個(gè)老練的產(chǎn)業(yè)技藝，進(jìn)行方向是將其改善：如何將EGR技藝與顆粒捕捉技藝、電控高壓噴油技藝、進(jìn)氣富氧技藝等密切聯(lián)合起來，使各式有害釋放物周全下降；如何實(shí)現(xiàn)EGR率變工況時(shí)的精確操控以及動態(tài)響應(yīng)特性的提升皆是今后的探討要點(diǎn)。為達(dá)到歐Ⅳ準(zhǔn)則，EGR率還需進(jìn)一步提升，EGR利用于增壓啟動機(jī)時(shí)，腐蝕性難題和進(jìn)排壓逆差難題須要探討，以獲得一種相比理想的解決方案。在重型柴油機(jī)范疇，利用EGR的難題更多更繁雜，在重型柴油機(jī)較高負(fù)荷概況下，隨著EGR率的增添微粒釋放增添速度加速，啟動機(jī)的耐久性和可靠性遭到作用。日前EGR在重型柴油機(jī)的利用是海外的一種要點(diǎn)探討方向，可行預(yù)見在不遠(yuǎn)的將來，EGR將在重型柴油機(jī)范疇獲得廣大的利用。