DOC裝置可行將總微粒(TPM)中的可溶性有機(jī)組分(SOF)氧化成CO2和水。還能將排氣中的CO和HC氧化成CO2和水。與操控TPM、HC和CO釋放不同，NOx須要被還原成氮(N2)和水。為滿足歐4和歐5準(zhǔn)則，啟動體制造商將必需采用啟動機(jī)改良、運用含硫量極低的汽油以及釋放操控體系等技藝舉措。歐4和歐5準(zhǔn)則請求柴油含硫量不超越50X10-6，而美國2007年和2010年法則則請求將柴油含硫量下降至15×10-6。

   其理由：(1)啟動機(jī)釋放的SO3遇水會生成硫酸，它是TPM的—部分；(2)硫極易被許多數(shù)釋放操控體系采納的鉑催化劑從SO2氧化為SO3；(3)硫會使稀NOx捕集器(LNT)和含鈀等催化劑中毒失效。須要采納一個能氧化CO與HC、而又不會使SO2氧化的技藝。一個硫酸鹽抑制劑可改變鉑的抉擇性。下降SO2的活性。

   采納少許方法克服TPM的低反映活性：(1)使TPM中的SOF組分氧化；(2)將顆粒捕集來過濾器中并在高溫下使它氧化；(3)經(jīng)過NO氧化成NO2，使之發(fā)生一個更具反映活性的氧化物方式。應(yīng)用過濾器捕集TPM并定期在高溫下使過濾器再生的方法已在美國2007年全部重型柴油車和歐洲許多數(shù)柴油大巴車上投入商業(yè)化利用。在須要下降顆粒釋放及運用鉑的場合，差不多悉數(shù)都采納NO2來氧化碳煙。在不要十足過濾TPM的某些場合，采納一個分散式過濾器或許采納一個經(jīng)過載體的準(zhǔn)則氣流就足以滿足須要。一套DOC裝置可行去除廢氣中20%-60%的顆粒。去除NOx的第一個技藝是稀NOx催化(LNC)。這項技藝已在請求將NOx釋放下降5%-10%的場合利用于輕型柴油車。在排氣中添加格外HC可使NOx的降幅擴(kuò)大至10%-20%。

   最重要的的缺點：在150-200℃之中許多數(shù)LNC催化劑會生成大批N2O。柴油機(jī)LNT在稀氣要求下使NOx消化在LNT中直到NOx的數(shù)量達(dá)到LNT的容量為止。當(dāng)NOx達(dá)到峰值時最初脫附并與CO和HC反映生成N2和水。這項技藝開始利用于美國的乘用車和中型載載貨汽車。但汽油中的硫會對LNT的功能和耐久性發(fā)生相當(dāng)大作用。第三種技藝是SCR，運用的還原劑卻非CO和HC，卻是氨。

   車子采用的SCR還原劑平常為32.5%(品質(zhì)百分比)的液態(tài)尿素溶液。日前有幾種營運SCR催化裝置可供采用，包括釩氧化物、低溫沸石和高溫沸石。釩基SCR裝置適于在200-550℃溫度范疇內(nèi)事業(yè)，但當(dāng)它暴露在600℃以上的環(huán)境時會很快失去活性。低溫沸石裝置起效用的溫度為150-450℃，正準(zhǔn)備用于輕型柴油乘用車。高溫沸石起效用的溫度為250-700℃(在SCR裝置前安裝DOC裝置有可能使其效用的溫度下限下降到200℃)。

   高溫沸石裝置將最重要的用于美國2010年啟動機(jī)和歐4啟動機(jī)的NOx還原，該過濾裝置須要在600℃以上發(fā)展有源再生、啟動體制造商面對設(shè)置上的抉擇：啟動機(jī)NOx釋放操控與TPM釋放操控體系相聯(lián)合，或啟動機(jī)TPM釋放操控與NOx釋放操控體系相聯(lián)合。歐洲有兩家啟動體制造商抉擇了前者，但許多啟動體制造商都抉擇了SCR，這是由于它應(yīng)允啟動機(jī)針對低顆粒、高NOx及第一大汽油經(jīng)濟(jì)性發(fā)展改良。此外，歐洲現(xiàn)存的SCR釋放操控體系有能力在改動最小的概況下(提供更高的尿素噴射率等方法)達(dá)到歐5釋放準(zhǔn)則。歐洲重型柴油車都抉擇釩基SCR體系是由于它具備最好的本錢—效益比。在不采納DOC裝置的概況下達(dá)到歐4準(zhǔn)則請求的、60%-70%的NOx轉(zhuǎn)換率也是有可能的。這一方法有益于在沒有辦法供給低硫汽油的地域運用。