在前一會(huì)兒的上海世界車交會(huì)上，戴姆勒?qǐng)F(tuán)體總裁蔡澈(Dieter Zetsche)與比亞迪團(tuán)體總裁王傳福(專欄)敲定了2013年公布合作制造最新一代純電動(dòng)車的計(jì)劃。雖然往日比亞迪一直以商業(yè)機(jī)密為由，對(duì)電動(dòng)車及電池技藝嚴(yán)密封鎖，但奔馳依然抉擇采納比亞迪的技藝，作為雙方合作的根基。

   究竟這一次合作，意指著華夏車子企業(yè)具有了實(shí)現(xiàn)技藝進(jìn)級(jí)和提高位置的實(shí)力，仍是再一次為他人作了嫁衣？謎底其實(shí)不清楚。

   在新燃料車子資產(chǎn)化流程不停加速的背景下，華夏汽車商家掌握新燃料技藝水準(zhǔn)的真相日益清楚。

   焦點(diǎn)技藝短板

   2011年4月11日，一臺(tái)車輛牌照號(hào)為“浙AT2618”的電動(dòng)出租車在行進(jìn)進(jìn)程中忽然自己燃燒，來(lái)不及搶險(xiǎn)就化為灰燼。這場(chǎng)純電動(dòng)車自己燃燒事故，將電動(dòng)車子電池技藝的平安難題與資產(chǎn)化風(fēng)險(xiǎn)，推上了風(fēng)口浪尖。

   “電池技藝是新燃料技藝焦點(diǎn)中的焦點(diǎn)。誰(shuí)掌握電池的領(lǐng)先進(jìn)步技藝，誰(shuí)就會(huì)在當(dāng)今新燃料車子技藝研發(fā)中優(yōu)先，并掌握市場(chǎng)主動(dòng)權(quán)。”車子剖析師鐘師叮囑記者。

   比亞迪因其在能源電池范疇的優(yōu)勢(shì)位置，曾在2007年宣告：2015年實(shí)現(xiàn)產(chǎn)量銷量量華夏第一、2025年全世界第一。其背后憑借的便是比亞迪的“鐵電池”。

   比亞迪宣傳的穩(wěn)固性好、平安性高的“鐵電池”，卻非外界所揣測(cè)的高鐵電池，卻是磷酸鐵鋰電池。這類電池隸屬鋰離子電池的一個(gè)，國(guó)家內(nèi)部外好多廠家全在研制。

   “磷酸鐵鋰電池的好多技藝專利全在外商手中，因而比亞迪宣傳‘鐵電池’有規(guī)避專利的意圖。”一位不想具名的車子技藝人員這樣顯示。

   依據(jù)國(guó)度常識(shí)產(chǎn)權(quán)局的材料顯現(xiàn)，全球第一項(xiàng)用于新燃料車子的磷酸鐵鋰電池(指用磷酸鐵鋰作為正極資料的鋰離子電池)專利申請(qǐng)，始于1997年，華夏在2003年才顯露對(duì)于磷酸鐵鋰電池方面的專利申請(qǐng)。

   在研發(fā)初期忽視專利申請(qǐng)?zhí)貏e是在海外的專利申請(qǐng)，曾經(jīng)導(dǎo)致國(guó)家內(nèi)部車子公司在部分技藝范疇處于被動(dòng)局勢(shì)。在國(guó)家內(nèi)部磷酸鐵鋰電池專利申請(qǐng)中，比亞迪車子企業(yè)以22件專利申請(qǐng)位居首位，其它專利申請(qǐng)人則十分?jǐn)U散。即使所以電池起家的比亞迪，也難以躲避常識(shí)產(chǎn)權(quán)的糾紛。

   美國(guó)電池供給商Ener1總經(jīng)理陳封琥(Pang Hoo Tan)叮囑記者，“咱們聽(tīng)說(shuō)過(guò)比亞迪與美國(guó)相干企業(yè)有電池技藝專利方面的紛爭(zhēng)。此刻全球也越來(lái)越注重專利權(quán)的全部難題，未來(lái)比亞迪電池實(shí)現(xiàn)范圍化制造后，有可能從新面對(duì)專利訴訟。”

   同一時(shí)間，國(guó)家內(nèi)部車子公司熱衷的磷酸鐵鋰路線，在技藝專利和技藝積累方面依舊落后于美、日等國(guó)度。實(shí)質(zhì)產(chǎn)量不高，且滿足能源要求的高檔鐵鋰資料仍需從海外進(jìn)口。

   而關(guān)于其它的鋰離子電池來(lái)講，正極資料同樣是壁壘較高、本錢占比高的焦點(diǎn)步驟。上汽團(tuán)體曾顯示，將要與美國(guó)A123 System成立合資企業(yè)，利用A123 System的納米磷酸鐵鋰電池，但實(shí)質(zhì)技藝仍歸美國(guó)A123 System企業(yè)全部。只是，A123 System企業(yè)在車用電池方面的專利十分多，這關(guān)于上汽來(lái)講，或許是個(gè)便捷的信息。

 
   業(yè)內(nèi)人員以為，國(guó)家內(nèi)部能源電池的進(jìn)行處于起步階段，各家公司技藝和工藝實(shí)力良莠不齊。而能源電池作為電動(dòng)車子的焦點(diǎn)技藝，日前尚不行十足滿足續(xù)航、平安等方面的請(qǐng)求。

   “現(xiàn)階段的電池能量密度是每公斤約80瓦時(shí)，體系本錢價(jià)為4元每瓦時(shí)；到2015年，能源電池的進(jìn)行指標(biāo)是本錢降至1.5元每瓦時(shí)，能量密度提升至每公斤125瓦時(shí)，重復(fù)生命提升至2000次。”清華大學(xué)平安與節(jié)能國(guó)度要點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室主任歐陽(yáng)明高在2011年OICA(全球車子組織)論壇上說(shuō)。

   這一數(shù)字意指著，未來(lái)五年，國(guó)家內(nèi)部能源電池的本錢價(jià)值將下調(diào)2/3，同一時(shí)間能量密度提升近六成。這令在場(chǎng)的不少公司人員倍感負(fù)擔(dān)。華夏車子產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)助理秘書(shū)長(zhǎng)熊傳林以前供職于上汽團(tuán)體，在他看來(lái)，實(shí)現(xiàn)這一技藝指標(biāo)關(guān)于公司來(lái)講難度不小，是一項(xiàng)任重道遠(yuǎn)的工程。

   平庸的先行者

   慣例車子廠家由于不掌握焦點(diǎn)技藝，而變身為體系集成者，這在新燃料車子時(shí)期將更為常見(jiàn)�？尚蓄A(yù)見(jiàn)的是，多半慣例的車子生產(chǎn)廠家由于不掌握電池、電控及電機(jī)體系的焦點(diǎn)技藝，而失去焦點(diǎn)競(jìng)爭(zhēng)力，被那一些電池生產(chǎn)商或許零部件團(tuán)體所掌控。