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蘋果制車的肥皂劇，隔三差五就有新波折。

3月16日，富士康董事長劉揚偉向外界顯露，該企業(yè)本年將在墨西哥和美國威斯康星州之中，打算其第全家電動車子工廠的選址。他還暗示，隨著富士康進軍車子產(chǎn)業(yè)，可能會與美國企業(yè)構(gòu)建更多合作關連。

只是，“與蘋果合作制車還是個謠言”，劉揚偉聲稱。這句表示讓不少篤定富士康會為蘋果代工制車的猜測落了空。

之前，蘋果也被曝將橄欖枝伸向現(xiàn)代、起亞等車子生產(chǎn)商，但談判卻多次陷入僵局，原因或多或少都指到“車企擔憂成為蘋果的代工廠”。

撲朔迷離間，蘋果還能尋到制車同盟軍嗎？

代工伙伴哪里找？

依照蘋果企業(yè)慣有的商業(yè)形式，“蘋果車子大幾率會采用相似iPhone那樣的裝配代工形式”，車子產(chǎn)業(yè)剖析師路遙對未來車子日報顯示。

在這次劉揚偉表示前，蘋果電話的最重要的制造商富士康，依然排在代工候選名單的首位。

往日一年中，富士康不停解放制車信號，映入到2021年，更多實際性的名目落了地。日前，新制車、自助車企和外資車企等各方陣營，都有富士康的合作對象。

2021年，富士康先后牽手拜騰車子、吉利車子和Stellantis團體，以或深或淺的合作形式嘗試代工車子。一會兒前，富士康還宣告，將為美國電動車子企業(yè)Fisker Inc.每年裝配超越25萬輛電動車子。

富士康的確手握不少車子生產(chǎn)的要害籌碼。日前，富士康的MIH EV開放平臺，可供主機廠抉擇SUV、小汽車等的底盤設置，并依據(jù)本人的意愿抉擇車輪的距離、電池尺寸等定制化方案。富士康將這一最新平臺稱為“模塊化”平臺，此中少許組件未來可行發(fā)展OTA。

來自：Fortune

比起現(xiàn)存已確定的合作伙伴，蘋果的強勢在業(yè)界出了名。源于其對焦點技藝和事業(yè)效能都有較強的操控欲和高準則，美國《商業(yè)周刊》曾報導稱，與其它電腦廠家比較，蘋果企業(yè)在華夏臺灣電子業(yè)界是出了名的難伺候�！霸捳Z權(quán)過于強硬，這也是車企心存芥蒂的原因�！毙氯剂宪囎庸┙o鏈人員劉宇向未來車子日報顯示。

富士康對這一切理應很熟悉。據(jù)彭博社援引一名蘋果企業(yè)員工的說法稱，“富士康曾經(jīng)習慣于讓蘋果工程師叮囑它們該怎樣做，而且該企業(yè)的工廠曾經(jīng)裝滿了蘋果設置的設施�！倍�在路遙看來，富士康現(xiàn)階段的矢口否認，最重要的是由于蘋果十分看重保密，未來仍有謠言成真的可能。

依據(jù)現(xiàn)階段的信息剖析，路遙顯示蘋果制車可能仍是會首先關心美國市場，此前傳聞較多的起亞、日產(chǎn)全在美國家所有產(chǎn)能布置。而且，富士康正好計劃在墨西哥或美國建廠，“這也許也是在為蘋果車子代事業(yè)準備”。

另外，車子界的“代工皇帝”麥格納也是一種潛在抉擇。

麥格納和蘋果的制車名目早就有淵源。據(jù)彭博社2016年援引信息人員報導稱，十幾名麥格納工程師一直在蘋果企業(yè)所在地桑尼維爾與蘋果團隊合作開發(fā)車子。

路遙顯示，“麥格納自身作為老練的車子代工廠，生產(chǎn)工藝和供給鏈十分改善，蘋果假如跟它們合作，能夠很好地彌補本身在車子制造生產(chǎn)和供給鏈方面的不足。再者，麥格納不面向客戶公布車型，也就不存留品牌被稀釋的擔心，這些車企十分在乎�！�

生產(chǎn)基地在華夏？

蘋果制車的傳聞沸沸揚揚，華夏新燃料車子供給鏈上的玩家也見到了機會。

盡管2020年，歐洲超越華夏，成為全世界第一大的新燃料車子市場，但長期來看，華夏市場的潛力不容小覷。與此同一時間，蘋果產(chǎn)物在華夏也有巨大的使用者積累，比起別家最新的高檔新燃料品牌，少了不少市場教導本錢。

和當年蘋果制造iPhone相似的是，特斯拉也采納了自助研發(fā)和垂直收購的體制，這樣的過程讓特斯拉繞開了慣例Tier 1立下的圍欄，卻是給不少零部件企業(yè)帶來了機會，例如寧德時期、華域車子、均勝電子這樣的三電體系供給商，以及拓普團體、福耀玻璃這樣的車身和內(nèi)部裝飾供給商。

來自：寧德時期官方

之前特斯拉推出的規(guī)劃中提到，2020年底將在華夏市場實現(xiàn)100%的原土化率。而據(jù)特斯拉副總裁陶琳在2020年年底顯示“特斯拉的國產(chǎn)化指標根本曾經(jīng)完成”，可行進一步推測日前華夏新燃料車子供給鏈曾經(jīng)在一步步改善。

路遙叮囑未來車子日報，華夏確信是蘋果最關心的市場之一，而華夏的新燃料資產(chǎn)鏈也有望首先映入蘋果車子供給鏈，“蘋果車子假如想在發(fā)表后快速開啟市場，在華布置是勢必的”。

車子供給鏈相干人員高然以為，蘋果車子就像自帶流量的明星，其巨大的fans團體就意指著其巨大的市場體積，“華夏的供給鏈很歡迎和它們合作”，終歸“供給鏈公司非是車企”。

只是，“車子供給鏈考究連貫和穩(wěn)固”，高然稱，平常來講，唯有具備充足范圍的車型才能在供給商中具有本人單獨產(chǎn)線，而單獨的產(chǎn)線才意指著高產(chǎn)能和穩(wěn)固性，“新款汽車企和新款汽車型都須要磨合期”。

另外，高然以為，即便蘋果車子發(fā)表以后也要經(jīng)驗銷售數(shù)量爬坡期，“特斯拉花了十幾年”。

而且假如自建工廠，同樣將面對斥資建造工廠（特斯拉上海工廠消費近20億美元）、工人培訓，以及與位置政府的繁雜買賣等難題。高盛剖析師在給投資者的全新匯報中也顯示，車子產(chǎn)業(yè)的利潤率低于蘋果當前的形式。 

談及蘋果制車，慣例車企掌門大家仿佛其實不憂慮。

大眾車子團體CEO迪斯顯示，作為歐洲第一大的車子生產(chǎn)商，大眾不會“自降身價”為蘋果代工，況且蘋果也沒有辦法一舉接管價格2萬億美元的車子資產(chǎn)。

而豐田車子CEO豐田章男的態(tài)度則更令人玩味，在他看來，只需具有技藝能力，全部人都可行生產(chǎn)車子，但一朝它們最初制車，“必需做好未來40年應對各式浮動的準備”。

毋庸置疑的是，庫克想要賭贏這盤棋，必然還須要不少時間和籌碼。面臨新燃料賽道此起彼伏的各路玩家，蘋果還能拿出驚艷眾人的超等產(chǎn)物嗎？