汽油供應體系

　　新型奧迪A6L 3.0I-V6-TDI型柴油啟動機的汽油供應體系采納了Bosch（博世）企業(yè)的第3代共軌技藝，如圖14所示。該體系配有個由齒形皮帶驅動的高壓泵，左、右氣缸座各有一條分配管。噴油負擔提升到了1600bar（1bar =100kPa），比從前的第二代共軌體系提升了250bar。

1．壓電噴油閥

新一代共軌體系上最要緊的改良便是汽油噴射體系采納了如圖15所示的壓電噴油閥（Piezo-噴油閥）。這類噴油閥是應用壓電效應來操控的。壓電效應是指當離子組成的晶體（電氣石、石英、酒石酸鉀鈉）產生形狀改變時，會發(fā)生一種電勢。壓電效應也可行反過來用，即加上電壓后晶體驗被拉長。

　　采納壓電噴油閥的好處在于：每個事業(yè)路程可發(fā)生若干觸發(fā)周期；大大縮小若干噴油閥之中的變換時間；可行發(fā)生相當大的力以對抗共軌負擔；汽油卸壓時可精準地操控路程；觸發(fā)電壓為110～148V，這取決于軌道的負擔。

須要注意的是：修理時，假如更換了噴油閥，則必需對噴油閥發(fā)展與噴射體系配合的操作，同一時間，還要發(fā)展噴油量對照（IMA）試驗。

　　噴油閥中的液力轉換器（接連模塊）將執(zhí)行元件模塊長度的增添轉化為液體負擔和位移，接下來效用到變換閥上。接連模塊（如圖16所示）的效用就像液壓缸，它的上面經過負擔調節(jié)閥總是效用有10bar的汽油負擔，該負擔使這種液壓缸反向活動。假如無這種反向負擔，則噴油閥就會失效。汽油在接連模塊中的接連活塞 A和閥活塞 B之中起負擔緩沖墊的效用。當噴油閥有動作但不噴油時（體系內映入了空氣），噴油閥就會以發(fā)動轉速來發(fā)展排氣。

　　噴油閥中的變換閥（如圖17所示）由閥門板、閥門芯、閥門彈簧和節(jié)流片構成。汽油經節(jié)流片上的入口節(jié)流閥（Z）流到噴嘴針閥處并映入該針閥上面部分的腔內，因而噴嘴針閥的上面部分和下部負擔就平衡了，噴嘴針閥就被噴嘴彈簧的效用力維持在關閉的位子上。當壓下閥門芯時，回升通路就開啟了，軌內的負擔油起首流過噴嘴針閥上面部分的一種較大的出口節(jié)流閥（A），因而噴嘴針閥就被該負擔抬離針閥座，接下來就最初噴油。

　　源于壓電元件的變換脈沖十分快，因而在每個事業(yè)路程中可行達成屢次延續(xù)的噴油進程。當啟動機冷機且以怠速運轉時，噴油閥要發(fā)展二次預噴油和補充噴油。能否發(fā)展預噴油取決于啟動機的負荷、轉速以及變速箱的擋位。隨著負荷的增添，預噴油漸漸降低，直至全負荷時唯有主噴油在事業(yè)了。二次補充噴油皆是用以還原顆粒過濾器的。

　　2．齒輪泵和高壓泵

　　齒輪泵（如圖18所示）由齒形皮帶經過高壓泵的貫通偏心軸來驅動，將油箱中的汽油（用油箱內的泵）輸送到高壓泵中。

　　為了能更好地調節(jié)汽油負擔，高壓泵（如圖19所示）運用了兩個調節(jié)體系。當啟動機冷機且以怠速運行時，汽油負擔由汽油負擔調節(jié)器N276來調節(jié)，用來節(jié)制扭矩的輸出。在全負荷且啟動機熱機時，汽油負擔由汽油負擔調節(jié)器（計量單元 ZME）N290來調節(jié)，以幸免在不必需時加熱汽油。當供油軌上的負擔超越200bar時，啟動機操控單元就會發(fā)動噴油進程。當供油軌上的負擔降至130bar時

3．顆粒過濾器

3.0I-V6-TDI型柴油啟動機運用了沒有催化凈化添加劑的顆粒過濾器（如圖20所示）。這種所謂的“催化炭煙過濾器”（CSF）有個含有貴金屬的過濾層。為了能還原過濾器和監(jiān)控釋放體系，須要安裝若干傳感器：3個溫度傳感器和1個壓差傳感器。溫度傳感器區(qū)別安裝在渦輪增壓器前方、催化凈化器后方和顆粒過濾器前方。壓差傳感器用于監(jiān)控顆粒過濾器前、后的負擔差，還可辯別出過濾器能否被炭煙堵塞。

　　在被動還原中（即不由啟動機治理體系操控），顆粒過濾器中所含的炭煙被緩慢而用心地轉化成CO2，這種進程顯露在350～500℃之中，最重要的是機動車行進在快速道路上時，源于短程行進或都市重復而使排氣溫度過低而形成的。關于常見的都市重復工況，每行進1000～2000km應經過啟動機治理體系來發(fā)展一次主動的還原進程。

濾芯的構造與慣例的催化凈化器類似，二者的區(qū)分在于該催化凈化器的渠道在進氣和排氣方向上是交替鎖閉的，這樣含有炭煙的廢氣就必需得穿過透氣的氧化硅層，讓得廢氣就流到排氣體系出口，而炭煙則滯留在陶瓷壁上了。這種陶瓷壁涂有一層銠和氧化陶瓷的混合物。

經過濾芯的銠涂層可發(fā)生二氧化氮（NO2），這類物質在350℃以上時會引起炭煙氧化(被動還原)。涂層中的氧化陶瓷成分在580℃時可行用氧氣（O2）來提速熱還原反映（主動還原）。

啟動機操控單元中有個預先體制沒有問題模擬形式程序，該程序依據(jù)運用者的駕馭作風和壓差傳感器得到的信號來判斷過濾器的吸附飽和水平，在必需時執(zhí)行主動還原程序。這就要經過補充噴油（與主噴油挨近）、加大噴油量、延遲噴油時候、關閉廢氣再重復、阻塞節(jié)氣門等多個方法來將渦輪增壓器的溫度提升到約450℃。

當催化凈化器的溫度超越350℃時，就會發(fā)展第兩次補充噴油（與主噴油很遠）。這種補充噴油來臨很遲，以至于汽油只來臨及汽化，而尚未燃燒。這點汽油蒸汽將在催化凈化器處產生反映，從而將氣體溫度提升到750℃，因而炭煙顆粒就最初燃燒。

過濾器上有個溫度傳感器，它可行調節(jié)第兩次補充噴油的噴油量，使車底過濾器前的溫度達到620℃，因而炭煙顆粒很快就會被燒掉。機油燃燒后的剩余物（機油灰）沒有辦法燒掉,因而就堆積在過濾器內,從而導致過濾器失效，當行進路程達到 150 000～200 000km時，過濾器就會失效，必需更換過濾器。