前些年，構造繁雜、本錢高昂、舒適性較沒有問題多連桿式獨立懸架還只效勞于奢華小汽車，或少部分定位較高檔的中頂級別小汽車。一時間，概括目標過硬、兼顧了控制和行進舒適在內(nèi)多個特性的多連桿式獨立懸架仿佛被納入了奢侈品類，讓預算局限只能購置低端車型的“窮大家”望其興嘆。還不錯，近幾年來隨著車子生產(chǎn)技藝的不停提高，零部件單位制造本錢一步步下降，理智的車子廠家們最初設法讓處于金字塔中低部的低端小汽車也配備這類構造繁雜、功能優(yōu)異的懸架，以此來提升機動車在行進進程中的概括體現(xiàn)，并在同等級車型中造成鶴立雞群的效應。

多連桿式獨立懸架的構造雖繁雜，但控制性和舒適性較其它懸架更高

顧名思義，多連桿式懸架便是指由三根或三根以上接連拉桿組成，而且能提供若干方向的操控力，使車胎具備愈加可靠的行進軌跡的懸架構造。只是時下，源于三連桿構造已不行滿足大家關于底盤控制功能的更高追求，唯有構造更為精準、定位愈加明確的四連桿式和五連桿式懸架才能稱得上是真實的多連桿式，這兩種懸架構造平常區(qū)別利用于前輪和后輪。以常使用于后輪的五連桿式懸架為例，五根連桿區(qū)別指主操控臂、前置定位臂、后置定位臂、上臂和下臂（見圖一）；此中，主操控臂可行起到調(diào)度后輪前束的效用，以提升機動車行進穩(wěn)固性，有用下降車胎的摩擦。

在這邊須要講明一下的是，國產(chǎn)豐田凱美瑞的后輪兩連桿式獨立懸架其實不隸屬多連桿式懸架的范圍，僅僅不過融入了多連桿式懸架理念的麥弗遜懸架。位于上端的支柱減震器與車身相連，下端的A臂變成了兩根連桿，在功能體現(xiàn)上兩連桿與麥弗遜懸架有眾多類似之處，優(yōu)點在于重量輕、減震響應速度快，但缺點也十分顯著，在剛度、側(cè)方支撐、減震方面都不及真實的多連桿懸架。很沒有問題例子便是因車速過快形成機動車失控并沖上隔離帶，兩連桿式后懸架的剛度就會因而而遭到考驗，同一時間由于沖上隔離帶致使撞擊力過大導致后懸架的兩根連桿分裂，因而全個后懸架就有脫落的可能性。

　　多連桿懸架的事業(yè)原理是連桿一同效用的組合效應

與這類改良過的麥弗遜式懸架比較，真實的多連桿懸架的結(jié)構不但增添了對車輪上方的操控力，對車輪的首尾方也有相應的連桿發(fā)生效用力，最重要的效用就像一種鎖止機構一樣，將車輪牢牢地固定在半軸終端，使車輪行駛軌跡移位減小，加強懸架的全體性和可靠性。

以常見的五連桿式后懸架為例，五根連桿：主操控臂、前置定位臂、后置定位臂、上臂和下臂區(qū)別對各個方向的效用力發(fā)展抵消。例如，當機動車發(fā)展左轉(zhuǎn)彎時，后車輪的位移方向正在與前調(diào)轉(zhuǎn)方向輪相反，假如位移過大則會使車身失去穩(wěn)固性，搖擺不定。此時，首尾置定位臂的效用就最初顯示，他們最重要的對后輪的前束角（見圖二）發(fā)展約束，使其在可控范疇內(nèi)；相反，源于后輪的前束角被約束在可控范疇內(nèi)，假如后輪外傾角（見圖三）過大則會使機動車的橫向穩(wěn)固性減低，是以在多連桿懸架中增添了對車輪上下發(fā)展約束的操控臂，一方面是更好地使車輪定位，另一方面則使懸架的可靠性和剛度進一步提升。

從機動車控制性方位來看，多連桿懸架的吊懸構造能經(jīng)過首尾置定位臂和上下操控臂有用操控車輪的外傾角及前束角。比如，當車輪駛過坑洼路面時，起首上下操控臂最初在可控范疇擺動，及時賜予車輪充足的彈跳路程；假如路面接著不平，同一時間機動車的速度加塊，此時首尾置定位臂的效用便是把車輪始終固定在一種路程范疇值內(nèi)，同一時間液壓減震器也會伴隨上下操控臂的擺動消化觸動，而主操控臂的事業(yè)便是上下擺動匹配上下操控臂使車輪維持自由彈跳，令車廂始終處于相對安穩(wěn)的狀況。

正是由于多連桿懸架具有多根接連桿，而且連桿可對車輪發(fā)展若干方面效用力操控，是以在做車胎定位時可對車輪發(fā)展單獨調(diào)度，而且多連桿懸架有相當大的調(diào)校體積及改造可能性。只是多連桿懸架在研發(fā)上范圍較為巨大，源于構造繁雜、本錢高、零件多、裝配費時，而且要達到非獨立懸架的耐用度，始終須要維持連桿不形狀改變、不移位，在資料運用和構造改良上都很講究。是以多連桿懸架所以追求優(yōu)異的控制性和行進舒適性為最重要的訴求的。

高端車型尤其喜愛采納多連桿式懸架，可視其魅力非凡

雖然多連桿式懸架具有許多的優(yōu)點，但這其實不意指著它的使用范疇就十分廣，相反在少許車身緊湊甚而構造特殊的車型上，多連桿懸架尤其是五連桿式懸架愈是沒有用武之處。究其原因最重要的是由于五根連桿的構造安排會占用不少橫向體積，使啟動機不便于安置，同一時間繁雜的懸架構造還會為啟動機的修理調(diào)養(yǎng)形成不便，是以五連桿式懸架平常只利用于后輪。

　　只是奧迪的車型算是一種例外。經(jīng)過奧迪設置師巧妙的簡單化設置，并用液壓減震器取代了一根操控臂，使五連桿變成了四連桿（見圖四和圖五），再經(jīng)過活動學原理將牽引力、制能源和調(diào)轉(zhuǎn)方向力分離，賦予了機動車同樣精準的調(diào)轉(zhuǎn)方向操控能力。從奧迪的車型設置理念來看，將啟動機裝在前軸此前，正在在前軸處可行騰出體積安裝四連桿懸架，同一時間奧迪的設置師還運用了鋁合金材質(zhì)來下降操控臂重量以提升車輪的回彈響應速度，從而大大提升了機動車的控制能力，行進舒適性也隨之獲得了質(zhì)的提高。相關于咱們熟悉的奔馳和寶馬，源于它們的車型設置理念傾向于活動化，而且許多為后輪驅(qū)動，為了使車身的首尾重量分配達到更完美的50:50，因而奔馳和寶馬的車型平常都將啟動機組裝在前軸之上或以后，因而便無充足的體積來安裝多連桿懸架，那末雙橫臂或增強型的麥弗遜式前懸架就成了最佳的折衷方案。

　　多連桿懸架的優(yōu)勢十分顯著，這讓得它正一步步被廣大地使用

關于多連桿式懸架來講，改善的構造能使首尾輪的主銷傾角同一時間達到最好位子，自然前提要求是廠方工程師在設置之處就要有全面的考量和精密的數(shù)據(jù)計算。源于多連桿懸架的連桿達到四根甚而五根，是以必需經(jīng)過車架（平常所說的大梁）接連固定（見圖六），而車架和車身又為柔性接連。此時，車架的效用就差不多于前懸采納的副車架，可使懸架的全體性獲得增強。在許多連桿的效用下，可大幅度下降來源路面的沖撞，經(jīng)過首尾定位臂的抑制效用，可改進提速或制動時汽車內(nèi)部乘員的仰頭和點頭動作；聯(lián)合后輪構造緊湊的螺旋彈簧的延伸或緊縮，還可使車輪的橫向偏移量維持在最小值，提升機動車直線和彎道行進的穩(wěn)固性。同一時間，匹配阻尼調(diào)校到位的減震器，多連桿式懸架在機動車上詳細體現(xiàn)為轉(zhuǎn)彎時側(cè)傾較小，而且對波形路面的吸震也愈加到位。

日前越來越多的車型在后懸架上采納多連桿構造，最佳的例子便是大眾全新的PQ35、PQ46平臺摒棄了從前PQ34和PQ45平臺上后輪拖曳臂式帶扭力梁的懸架構造，轉(zhuǎn)而采納功能更優(yōu)異的多連桿構造。日前，在國家內(nèi)部后輪采納多連桿懸架構造的車型不在少數(shù)，從中等車�？怂埂ⅠR自達3、速騰、明銳到稍頂級別的邁騰、雅閣、馬自達6、豐田銳志、蒙迪歐，甚而奔馳、寶馬全系列等，后輪懸架構造清一色的是多連桿式。

隨著客戶對機動車底盤尤其是吊掛體系的請求越來越高，信任廠家對車型技藝的更新也會越發(fā)加速。過不了多久，咱們便會見到更多的車型采納概括功能更沒有問題多連桿式獨立懸架。