在新的車子電氣體系中，有兩種實行方案，一個是整車42V單電壓方案，另一個是14V/42V雙電壓方案。前者會對日前車子零配件生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)發(fā)生重要沖撞，后者則沖撞較小，過渡平緩。因而車子產(chǎn)業(yè)界偏向于雙電壓方案。

　　早在20世紀90年代，德國成立了車載電源論壇(Forumbordnrtz)，參與這一機構(gòu)的成員有大眾、奧迪、寶馬、歐寶和保時捷，該機構(gòu)最重要的從事用42V電源供電規(guī)范的準則化探討，提議了14V/42V雙電壓供電體系的規(guī)范草案。此外，福特與麻省理工學(xué)院也發(fā)起組織的MIT/產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，成員包括通用、戴姆勒？奔馳、寶馬、雷諾、沃爾沃、西門子、博世、摩托羅拉、德爾菲等知名車子商、零部件商及電子電訊商。該組織最重要的是探討14V/42V雙電壓供電體系對車子電器與電子設(shè)施的作用及實現(xiàn)方法。為推進這一事業(yè)進行，美國車子工程學(xué)會(SAE)還專門成立了雙/高電壓機動車電子體系委員會。從參加這一計劃探討的廣大性來看，這一新的電氣體系構(gòu)造曾經(jīng)獲得了世界車子產(chǎn)業(yè)界的認可。

　　14V/42V雙電壓方案的內(nèi)容是：將車子電器與電控裝置依據(jù)耗電尺寸分為兩組，中小功率為一組，用14V電壓供電，較大功率電器裝置采納42V電壓供電，這點裝置平均功率區(qū)別在400-1000W范疇內(nèi)，峰值功率可多達500-5000W。提升電壓值，可行降低電器裝置自身的空間、品質(zhì)和損失，也有益于操控裝置的小型化，提升集成度。比如三元催化轉(zhuǎn)換加熱器、遮風玻璃加熱器、冷卻風機、電氣懸架、電磁閥驅(qū)動電器等。慣例電器及部分電器裝置(比如照明、信號、儀表板、電動搖窗機、中央控鎖體系、啟動機電子汽油噴射裝置、點火操控裝置等)功率適中，采納14V供電有益。新的供電體系與慣例供電體系有十足的兼容性，這是該體系的根本特色。

　　14V/42V雙電壓切換進程如是：交流電啟動機輸出42V高電壓，借助一種DC/DC切換器(直流切換器)，由42V切換14V。在這種體系中，DC/DC切換器將供電體系分隔為兩個具備不同電壓級別的供電體系，除降壓外，還在全個電氣體系電能分配治理起到要緊效用。

　　自然，雙電路供電體系也有它的缺點，比如須要兩個14V及42V蓄電池組，于是增添了機動車附帶承載，占用很大的體積及增添造價。況且尚待解決的難題不少，比如DC/DC切換器發(fā)生的電磁干擾；高電壓瞬態(tài)景象及抑制操控方法；雙電壓電器體系在機動車運轉(zhuǎn)時的功率流向及分配難題等等；可是，做為一個方向，車子電氣電壓進級將來會在未來幾年付諸實行。