剛陪友人去試駕完捷豹的F-PACE，經(jīng)驗過一陣地板油后友人就亢奮得不能，說汽車控制性很棒外貌很活動。自然現(xiàn)場就不拆臺了，不過本人發(fā)覺本來不少年青友人在選車時張嘴閉嘴說要“活動型”“控制好”，但實是上對“控制”一詞的了解仍舊是無概念的。

       雖然SUV必定水平上也能用“控制可以”來形容，但深究下來，“控制性”仍是大有學(xué)問，而且尤其概括全車功能的一種詞語。那究竟甚么是一輛汽車的控制性呢？這期俺們就容易聊聊：

       控制性，字面了解本來便是一輛汽車“易于操控”的水平，包涵調(diào)轉(zhuǎn)方向能否吻合駕馭員意圖、提速能否適合踏板深度，在料理加減速、過彎的同一時間車身動作能夠多大水平匹配等等要素。不說那一些跑車或職業(yè)賽車，就從俺們平常的家庭用車而言，你就可以實質(zhì)感觸到控制性的存留。

       那末打算控制性的要素通常都有哪些呢？

       調(diào)轉(zhuǎn)方向

       這種也是許多數(shù)人對“操縱性”最初學(xué)的認知。切實調(diào)轉(zhuǎn)方向機、助力體系的調(diào)教會干脆作用到調(diào)轉(zhuǎn)方向的精確性。但比較老少許的車型，此刻的都市用車不論多活動，由于考量到路面不平的“方向盤打手”難題和直線駕車“不停修正累死人”的難題，根本上曾經(jīng)調(diào)教得相對柔和——這也便是賽車手哪怕在直道上還不敢單手休閑駕車的原因，唯有誠心找死。

       另外后驅(qū)的控制性不一定是更沒有問題，不過天然存留優(yōu)勢，終歸前驅(qū)車邊負責(zé)驅(qū)動還負責(zé)調(diào)轉(zhuǎn)方向，負荷不來就會顯露“調(diào)轉(zhuǎn)方向不足”的情形，而此刻在好多調(diào)轉(zhuǎn)方向協(xié)助體系的幫助下前驅(qū)車在控制上曾經(jīng)有了相當大提高，比方說最近名爵6的XDS彎道操控體系就經(jīng)過對一側(cè)車輪的制動來修正調(diào)轉(zhuǎn)方向難題。

       而像十代思域上裝載的可變調(diào)轉(zhuǎn)方向比也是提高控制性的常見技藝，經(jīng)過依據(jù)車速的不同來配合不同的調(diào)轉(zhuǎn)方向齒比——要曉得，所謂控制性真的非是在很快、很極限的概況下表現(xiàn)的，哪怕是平常駕馭中，只需是“易于控制、人車一體”的都可行說是控制性沒有問題體現(xiàn)。

       吊掛

       講到吊掛難題也會有人了解為硬的吊掛控制性才好，這種在必定水平上也能成立，終歸更硬的吊掛，路感更干脆，支撐更足，側(cè)傾重力偏移越小，這也是為何好多大款開完蘭博基尼后全身散架發(fā)誓沒再買這破車的原因。

       而從吊掛引申出去的側(cè)傾難題，也是對癥“過彎信心”的良方，是以馬自達昂克賽拉努力探討GVC彎道矢量操控體系，不少改造愛好者加裝橫向穩(wěn)固桿、大直徑防傾桿的緣故，吊掛作為“鞋子”和“身體”的接連部件，于控制性的表現(xiàn)來講便是人與汽車，車與路面的干脆溝通。

       那往最硬的方向去抉擇吊掛呢？那根本等于把全部的負荷都施加在車胎上，讓車胎更簡單達到其承擔(dān)的極限值，這種時刻本來汽車反卻是更簡單失控的，各位可行容易了解為一根棍子韌性和剛性的區(qū)分，誰更簡單折斷？

       重量

       講到這，蘭博基尼第六素材理解一下？全碳纖維車身為的是甚么，便是降低G值增強控制性。汽車每次調(diào)轉(zhuǎn)方向都會有離心力向外牽引，這時刻汽車自身的重量就會成為此個離心力的要害要素。本來這也許也是馬自達再六，控制性也比不上捷豹、寶馬的緣故，人家身上輕量化的鋁合金甚而碳纖維資料，本錢就放到那邊。

       另外車身首尾的重量比也是要害要素，終歸這是平衡一輛汽車調(diào)轉(zhuǎn)方向時首尾輪負荷比例的要害要素，是以像英菲尼迪Q50、寶馬3系、馬自達MX-5、阿爾法羅密歐都盡量追求首尾車身比例能達到50：50的緣故，同一時間也是部分跑車如法拉利458、奔馳sls等采用中置后驅(qū)的原因。

       高度

       剛說完重量和離心力，這種高度也就好了解了，同樣仍是離心力導(dǎo)致的G值尺寸的難題，是以好多改造車“百改降為先”真的非是純粹好看，更貼地、更沒有問題支撐這點都和控制性息息相干。這邊回到最開頭友人試駕F-PACE的難題，雖然曾經(jīng)是偏平化的活動型SUV，但這種高度，依舊是too high。

       軸距

       更長的軸距本來對后輪的循跡性另有最小轉(zhuǎn)彎半徑是有著要緊作用的，記得以前有視頻測試過短軸版和長軸版的統(tǒng)一車型發(fā)展蛇形繞樁，結(jié)果在時速上和終歸的時間上皆是短軸版車型要略勝一籌。假如是JDM粉，你會發(fā)覺斯巴魯STI、三菱EVO、本田Type-R這點都個子很小；而至于那一些超長的野馬、科邁羅甚么的，反正不會有人說起他們的控制性。

       自然略微的加長，對根本不會達到極限的平常行進而言，作用微乎其微，何況longer自身便是國人的心頭好，拿“極限控制”說事，你就必定說只是你丈母娘。但今后去買車的時刻，千萬輕易問一款功能車為啥無加長版，這樣會很丟臉的。

       剎車

       既然控制包括提速、轉(zhuǎn)彎，那就確信還包括剎停。而實是上在平常駕馭里，相當品質(zhì)、相當天氣的評測中，同等級車型的剎車距離本來都相差適中，這邊就不具體開展說了。但作為衡量控制性的一種要緊目標，要曉得那時藤原拓海它們就由于ABS剎車體系都做過大批探討的。

       能源總成

       最終說起的這種能源總成當然包括啟動機和變速箱。前文重申過“控制性”便是“汽車盡可能貼合駕馭意圖”，是以這邊針對的非是那輕踩一腳就推背爆發(fā)的汽車，相反，線性才是最要緊的目標——你須要多少，它就給你多少，這種才是控制性的真正，假如一腳下來對其提速水平都琢磨不定，這便是一個“不好控制”。

       這大概也是當然吸氣為何在小排量渦輪流行的時期里，依舊有著大批忠誠fans的緣故，除了更機械更原始的聲浪，自迷惑擎始終維持理性的脾氣，與控制者發(fā)展著最干脆的溝通。

       總結(jié)：最終一句話帶過在平常行進中的那一些“控制好”的特征吧：調(diào)轉(zhuǎn)方向精確，吊掛適度偏硬，輕量化資料，首尾重量比挨近50:50，車身矮而軸距適宜，剎車靈敏，能源線性。自然須要概括的要素另有更多，以上這點點不過讓各位年青友人在平常家庭用車的抉擇上，可行再多加幾分樂趣罷了。