【全球車子網(wǎng) 技藝頻道】“假如塞納的戰(zhàn)車如這臺F1堅固，他今日也許還活著。”

　　這是昨晚筆者見到格羅斯讓（Grosjean）從火海中逃出F1賽車殘骸時的第一種想法，因而立刻動筆寫了這篇文章。

　　車禍產(chǎn)生在2020年11月29日，F(xiàn)1巴林大獎賽，哈斯車隊的格羅斯轉讓紅牛二隊的科維亞特磕碰，格羅斯讓的賽車干脆撞到護欄斷成兩截，炸出一團火球。

　　所幸的是，送院審查以后，車隊宣告格羅斯讓不過受了輕傷，手臂和腳踝有輕微燒傷罷了。

　　重申一種要緊的數(shù)據(jù)：格羅斯讓撞車時的車速是221km/h。

　　格羅斯讓在醫(yī)院中跟大伙留言：“想跟大伙報個安全，除了手之外，咱都還不錯。謝謝祝福。從前咱其實不籌算扶持HALO體系，此刻咱得感謝它被導入F1賽場，無它就無咱今日的這番話了。”

　　可惜車神塞納的時期并未如許高精尖的車子平安技藝。

　　塞納墓所在的圣保羅咱還沒去朝拜過，但塞納兒時偶像吉姆·克拉克犧牲的霍根海姆賽道及在博物館內(nèi)的克拉克雕像，筆者之前倒是瞻仰過。天才的克拉克殉職于1968，足以封神的塞納殉職于1994。

　　用詹姆斯·亨特在電影《Rush》中的話來講，F(xiàn)1車手是在裝滿石油的棺材中駕車，是以不如及時行樂 —— “Sex, breakfast of champions.”（這句咱就不翻譯了）

　　現(xiàn)在，一輛全重唯有600多公斤的F1賽車在200多千米時速下撞毀分裂爆炸，車手還能本人走出廢墟，這即是車子平安技藝提高的鑒證�？墒�，從19世紀末車子誕生于今，咱們?yōu)檫@付出了極多的代價，在賽場和道路之上。

　　1887年，車子燈具誕生了，距離車子誕生僅僅一年。

　　實質上，馬車時期就有車燈，只只是那時的人干脆把馬燈（蠟燭/煤油）裝到車子上罷了。1905年以后，乙炔燈最初在車子上使用，不運用1879年發(fā)明的白熾燈是由于碳絲經(jīng)不起顛簸。

　　等白熾燈的燈絲強度獲得強化以后，鹵素燈曾經(jīng)顯露了，并被使用到車子照明用途之上，這一年才1925年，而這項配置日前還在使用，窮如筆者，一直全在買標配鹵素燈的低配車。

　　隨后，氙氣大燈（1992）、LED大燈（2004年）、激光大燈（2011）連續(xù)顯露，車子外部照明越發(fā)清楚，匹配上夜視體系（二戰(zhàn)德軍黑科技），簡直可行讓黑夜如白晝。

　　1937年，克萊斯勒團體最初為麾下車型配備軟性材質的中央控制系統(tǒng)按鍵與裝扮零部件。

　　這看似一種很平凡的舉動，本來大有來頭。來源底特律的外科整形醫(yī)生Claire Straith（1891-1958），發(fā)覺一種很容易的道理 —— 車的內(nèi)部裝飾件多用軟性材質，臉砸往日的時刻不就少受一絲傷害嗎？

　　Straith醫(yī)生把看法發(fā)表在醫(yī)學雜志上，并寫給克萊斯勒創(chuàng)始人。汽車內(nèi)部飾設置從克萊斯勒這一刻的努力最初，變得越發(fā)柔軟（材質）與圓潤（外形）。

　　別忘了，這年代的車子都還無平安帶。

　　1959年，三點式平安帶誕生，將其帶來車子業(yè)界的偉大公司叫做沃爾沃。

　　發(fā)明者Nils Bohlin（1920-2002）是一名航空工程師，搗弄飛行員彈射器的工程學大神。大伙都喜愛發(fā)他中年時代的禿頭圖，咱選了張年青帥氣的（下圖），讓大伙理解一下技藝大神也可行很帥的。

　　基于彈射器事業(yè)時勢必要把飛行員綁在彈射器上，否則飛行員就成為炮彈了……那末這類將人和椅子捆綁在一同的形式，是非是可行使用到車子范疇呢？

　　是的，且真的可行救下百萬的人，每年！

　　從1959年沃爾沃PV544最初，平安帶成為了本錢最低、拯救效能最高的平安配置。大伙還記得前幾天WEY VV7被撞以后翻下20多米的高架橋嗎？WEY官方回應事故稱：非是WEY的堅固救了五私人，卻是五人都綁上了平安帶，平安意識救了它們。

　　這一絲咱們得感謝沃爾沃，由于從三點式平安帶發(fā)明之初，沃爾沃就把專利無償開放給全部車企。

　　2019年，沃爾沃車子發(fā)動“E.V.A. 沃爾沃平安平等行動”，指明車子平安開發(fā)范疇的不平等難題（人人同等要緊，反應在交通平安上也理應被平等對待），并宣告向全球無償分享沃爾沃車子60年來對車子平安的深入探討效果和數(shù)據(jù)材料。

　　1959年，奔馳公布W111家庭，成為全世界第一款采納首尾潰縮區(qū)車體設置的量產(chǎn)產(chǎn)物。

　　這臺車將車身劃分為三大地域，包括當中庇護乘員艙完整性的剛性地域，以及首尾負責吸能形狀改變的潰縮地域。

　　貝拉·博瑞尼 Béla Barényi （1907-1997）是這項發(fā)明的牽頭人，而本來他早在1937年就提議了這種概念并申請了專利，但這與那時業(yè)界的主流思路（全體都要硬硬硬）相差太遠，并沒有被接納。

　　奧地利人Barényi通過二次面試才終歸映入奔馳車子企業(yè)，那一年是1939，這是一種感性的年份，由于小胡子曾經(jīng)在搗亂了，車子平安技藝沒再是高層關注的東西。

　　直至戰(zhàn)后的50年代，這類車體潰縮區(qū)的設置才被接納，奔馳將其量產(chǎn)并推廣到全世界各地，車體構造平安映入了一種最新的范疇。

　　貝拉·博瑞尼 Béla Barényi 為何被稱為“車子平安之父”，那是由于他不但發(fā)明了車體潰縮區(qū)，還“順便”發(fā)明了可潰縮式調轉方向柱，進一步防止在繁雜操縱機械機構眼前的駕馭者，在不可幸免的磕碰中被方向柱擠死。

　　1963年，Barényi將可潰縮式調轉方向柱帶進了現(xiàn)實，但初次利用要等到W123車系中，也便是1976年發(fā)表的奔馳E級。

　　一朝產(chǎn)生激烈磕碰，這類調轉方向柱會自動潰縮，拉開與駕馭者之中的距離，增添駕馭者的生存體積。另有一個構造的方向柱，會在磕碰剎那與調轉方向機構脫離，幸免調轉方向柱在此時因磕碰擠壓后移而擠向駕馭者胸前。

　　1966年，諾梅克斯（Nomex）材質映入美國賽車圈，從此成為全世界賽車防火服的標配材質。在此此前，說多了皆是慘烈的悲劇。

　　Nomex的學名是聚間苯二甲酰間苯二胺，Nomex是杜邦企業(yè)給它起的商品名。Nomex芳綸阻燃纖維有十分沒有問題大小穩(wěn)固性，在250℃下的熱收縮率僅1%，纖維軟化溫度多達373℃，分解從400℃才最初。

　　由于有著很可以的可紡性且觸感柔軟，可行用以制作賽車服、消防服、宇航服皆是杠杠的�，F(xiàn)場賽場上的車手、車隊人士、拯救人士都要穿全套的Nomex服裝，包括內(nèi)衣、頭罩、襪子、手套等等。

　　大伙還記得尼基·勞達（Niki Lauda）這位傳奇的F1三冠車手嗎？在《Rush》中的這位大公子爺，人生活得如許的勵志。

　　在1975年，開著法拉利312T賽車的勞達奪得了法拉利自1964年以來的首個全球冠軍，但在1976年的德國大獎賽上（綠色地獄紐博格林），勞達失控撞墻成了一團火球，隨后又被后方賽車兩次撞擊，勞達被困在車內(nèi)活活燒了2分鐘。

　　正由于有防火賽車服，一代傳奇勞達可以幸存，但是由于困在汽車內(nèi)部時吸入了過量有害毒氣而肺部受損，臉部也毀容了（Rush編劇還杜撰了一段Hunt錘子哥暴揍嘴賤記者的片段，賊來勁）。當好多人認為勞達的職業(yè)生涯就此完蛋時，他只用了42天就重回賽場（劇中也有表現(xiàn)，硬核男人賊帥）。

　　2019年5月20日，尼基·勞達因病去世，享年70歲。由于一件防火賽車服，他浴火重生，多活了43年，多拿了2座年度總冠軍獎杯。

　　1972年，通用車子初次發(fā)展大范疇的平安氣囊現(xiàn)場試驗，并于1974年將平安氣囊列為麾下部分車型的選購配置。

　　現(xiàn)在，每一年都有數(shù)百萬人遭到平安氣囊的庇護而免受很大的傷害，這類你咱都離不開的平安配置，本來來源于美國海軍工程師John W. Hetrick（1918-1999）忽然的腦洞，他在一次急剎車的時刻要求反射地用手擋住了女兒前傾撞儀表臺的頭，因而陷入了沉思。

　　非是全部父親都有這位軍人的反映速度，他決心生產(chǎn)一個“車子平安緩沖組件”，并于1952年在自家廚房的桌子上締造了出去。

　　只只是，這項專利并未為他帶來多少收入，直至1972年專利過期以后，車企們才專注生產(chǎn)這類平安配置（好雞賊啊），全球上第一輛組裝平安氣囊的量產(chǎn)車要到1974年才顯露，咱們剛剛提來過。

　　1996年，通用車子公布業(yè)界第一種防止側方撞擊的平安氣囊；2002年，依據(jù)副駕馭座上乘員體重自動啟閉的平安氣囊誕生；2012年，沃爾沃初次發(fā)表“行人平安庇護氣囊”，置放到啟動機蓋里面。

　　2020年，配備首款后面一排乘客平安氣囊的量產(chǎn)車誕生，它叫W223世代奔馳S級。

　　1978年，奔馳與博世在W116世代S級上公布了首款量產(chǎn)ABS防抱死制動體系。ABS在實踐中大放異彩，在抓地力不良的路上，它能讓車輪得到物理可能上的第一大制能源和最短制動距離，還能讓駕馭員維持對機動車軌跡的操控。

　　1992年，奔馳宣告麾下全部車型標配ABS。

　　實質上，ABS技藝誕生得很早，英國人霍納摩姆在20世紀20年代發(fā)明了ABS，30年代便使用在鐵道車輪上，以防止車輪在制動時抱死而損壞鋼輪與鋼軌。1936，博世買下了專利（是以此刻滿街皆是博世ABS和ESP）；1940年代，ABS配備到飛體制動體系上。

　　直至70年代，ABS才終歸映入民用車范疇。

　　1962年，吉姆·克拉克駕馭著F1歷史上第一輛單體殼（monocoque）賽車奔襲在賽場上，并在次年砍獲7個分站冠軍并奪得年度車手總冠軍獎杯。

　　輕量化+剛性足，為克拉克奪得了極大的客觀優(yōu)勢。

　　然則單體殼造價過于不便宜，直至現(xiàn)在唯有賽車、跑車和部分新燃料車有能力裝備。你能購到的最廉價單體殼車體車型是寶馬i3，當筆者在2013年中見到寶馬i3發(fā)表的材料是的確有被震撼到 —— 那么輕、那么韌，這是獨一可行掏錢購到的“黑科技概念車”吧？

　　提起i3，筆者就要說說材質了。自始至終，鋼是日前車架與掩蓋件的最最重要的材質來自，厲害一絲的用高輕度熱成型鋼，達到1500MPa左右非是甚么難題。

　　另一個思路是奧迪與捷豹路虎喜愛的全鋁車身（車架），可行兼顧控制好、提速快，缺點是很貴、不容易修。

　　此刻連奧迪都舍棄全鋁了，用上了混合材質車身，在這一絲上，寶馬7系、奔馳S級、凱迪拉克CT6等旗艦車型的開發(fā)團隊都十分認同。

　　那末，甚么材質和構造是最佳的呢？

　　臨時無定論，而F1賽車在用的碳纖維單體殼由于本錢高上天，臨時沒法子批量鋪貨。

　　2003年，HANS成為F1賽事的強迫平安裝置，而在此此前，HANS的推廣可謂慘淡。

　　咱們可行輕易查到HANS = Head And Neck Support（頭頸部支撐體系），發(fā)明者是Robert Hubbard，美國密歇根州大學的生物工程學教授。

　　HANS的原理很容易，便是一個限位裝置，下降車手頸部和顱骨在磕碰中骨折的風險。Hubbard發(fā)明HANS以后被嘲笑了很久，漸漸就被遺忘了，直至1994年4月30日/5月1日這種黑色周末，羅蘭·拉森伯格（Roland Ratzenberger）與埃爾頓·塞納（Ayrton Senna）在圣馬力諾大獎賽的伊莫拉賽道接踵殉職，F(xiàn)IA的大老爺們終歸被驚醒了。

　　假如有了HANS，拉森伯格不會顱底骨折，塞納的傷勢可能不會那么重（自然還有一說是折斷的吊掛零件刺穿了車神的頭盔）。隨后，HANS終歸被一步步推廣開來。

　　在民用車范疇，咱們不可能去設計HANS，但相似原理的庇護裝置也是有的，例如與HANS差不多獲得同期推廣的沃爾沃頭頸部庇護體系（WHIPS）。探討發(fā)覺，除駕駛員外，女性，尤其是個子較高的女性，在車禍中更簡單頸部受傷。 鑒于以上的探討效果，沃爾沃在1998年初次公布了裝載沃爾沃頭頸部庇護體系（WHIPS）的平安椅子。 

　　WHIPS可降低“頸部初始疼痛”30%，對持續(xù)一年以上的疼痛可降低超越50%。

　　另外，WHIPS還縮短了男性和女性之中在面對頭頸部平安風險上的差異，賜予男性和女性同樣的平安防護。

　　2018年，F(xiàn)1導入HALO體系，這是昨晚救場的大明星，實質上2017賽季FIA開戰(zhàn)略小組會議時有足足9支車隊反對導入這類“人字拖”……

　　HALO體系便是車手座艙前面那個鈦合金庇護圈，這種7公斤的零部件可行經(jīng)得住12噸沖撞力，用F1官方的“王婆賣瓜”語術來講便是“扛得起一輛雙層客車”。

　　FIA極力推崇HALO，盡管加裝了HALO以后，車手顯示"We never look straight anyways"。就連小黑漢密爾頓都吐槽，HALO是他瞧過最糟糕的賽車零部件。

　　這不打緊，平安第一比賽第二。在FIA依據(jù)40個真正車禍案例數(shù)據(jù)的模擬測試中，采納HALO體系的賽車，駕馭員存活率提高了17%。

　　從2018賽季最初，F(xiàn)1、F2、F3和Formula E都強迫采納了HALO體系。

　　格羅斯讓在視頻中也感謝了HALO，由于1974年美國大獎賽的一次撞入護欄的相似車禍中，無HALO庇護的科尼格（Helmut Koinigg）干脆被斬首了……

　　假如無HALO，格羅斯讓就沒法子跟咱們說HALLO了。

　　隨著第三次產(chǎn)業(yè)革命的進行，車子也映入了最新的電子化時期，大批又大批的電子駕馭協(xié)助體系從沒有到有、從貴到廉價，漸漸鋪裝到千家萬戶的車子產(chǎn)物中間。

　　最容易的是幾百塊的倒車雷達和胎壓監(jiān)測，傳感器精度不高，量產(chǎn)化發(fā)展得很早，在后市場混得風生水起，此刻根本都成為車子標配，前市場顯示“這錢不給你們賺了”。

　　頂級一絲的如LDW車道偏離提前警告、BSM盲點監(jiān)測（并線協(xié)助）、AEB自動剎車協(xié)助體系、HDC下坡協(xié)助、ASR起步防滑、ACC自適應巡航、PA泊車協(xié)助等等。

　　沒有人駕馭技藝，才是車子平安技藝的終極未來。

　　自動駕馭與沒有人駕馭是自動駕馭技藝在不同階段的稱呼，此中沒有人駕馭本來是自動駕馭的最高階段，筆者做一種表格跟大伙容易說說：

　　自動駕馭的終極指標是消滅方向盤、制動踏板和提速踏板，而日前中/美/德/日的主流公司均可行周全鋪裝L1駕馭協(xié)助功效，有部分前沿公司（特別是奢華品牌）可行配備靠譜的L2部分自動化功效（便是上一種小節(jié)聊到的那一些），某些邊緣公司的L2純粹是擺設。

　　L3是業(yè)界大金主們?nèi)�在主攻的名目，日前在某些路面狀況單一的路面可行實現(xiàn)，但各地法則本來還沒跟上節(jié)拍（中美除外）。L4與L5的區(qū)分在因而否全路面狀況，而日前在美國加州測試的各式?jīng)]有人駕馭測試車均在追逐這種指標，每一年的排位都有浮動。

　　說說數(shù)據(jù)。Miles Per Intervention數(shù)據(jù)（每英里介入數(shù)）是一種要緊的目標，指的是“每二次人力干預之中行進的平均英里數(shù)”。

　　之下數(shù)據(jù)是由加州機動車治理局(DMV,Department of Motor Vehicles)在本年2月發(fā)表的：

　　之前數(shù)年的數(shù)據(jù)均是Waymo（google自動駕馭部門）與Cruise（通用/凱迪拉克Super Cruise）兩家牽手屠榜遙遙優(yōu)先，2020年發(fā)表的2019數(shù)據(jù)榜單中，華夏百度Apollo忽然飆升至榜首，可視“神秘的東方力量”有多么強盛。

　　只是百度Apollo唯有4臺測試車，有點運氣成分，下圖可視百度的年度測試路程唯有Waymo的14分之一，唯有通用的8分之一。

　　全體來看，在美國加州具有自動駕馭路測資質的64家企業(yè)里頭，多半皆是中/美公司，這兩國妥妥的是不可超過的第一梯隊。

　　早在2014年，筆者就在上海試乘過通用塑造的雪佛蘭EN-V 2.0自動駕馭車（抱歉無試駕步驟），這臺被咱稱為“美利堅人造先知”的自動駕馭車給咱十分多的震撼，一時間文思泉涌，連夜寫出了數(shù)千字資產(chǎn)思考。

　　保障經(jīng)紀們可行拿格羅斯讓的賽車視頻去吆喝了：“有些東西你最佳用不上，但只需用上一次，你會發(fā)覺此前全部的投資皆是值得的。” 終歸，壽命冇Take Two，值得。

　　只是以上都不夠魔幻，更魔幻的是某些技藝自身是拿來殺人的，此刻卻用以救人。例如自動駕馭技藝，它的淵源是德國V1巡航導彈，沒有人駕馭自動飛向倫敦，生產(chǎn)商之一便是大眾車子，是以特斯拉基本非是甚么自動駕馭先驅。至于自動駕馭體系需用到的全世界衛(wèi)星定位體系，本來是美國軍方拿來給飛機導彈指路的……

　　（圖/文/攝：全球車子網(wǎng) 黃恒樂）