【全球車子網(wǎng) 技藝頻道】信任不少友人的屏幕在前段時(shí)間里，都被新CR-V給刷屏了吧。“全世界累計(jì)銷售數(shù)量超150萬輛”、“指導(dǎo)價(jià)16.98-25.98萬元”、“IIHS最高平安評級”、“緊湊級SUV鼻祖”、“怎樣加價(jià)/加多少”等標(biāo)簽快速被貼在這臺(tái)爆款SUV上�？墒潜容^起石油版車型，混動(dòng)版車型才是本田這一次亮出的“殺手锏”。然則，又有多少文章是能透徹地解讀新CR-V銳·混動(dòng)的呢？筆者今天就借力奉上一篇好單純好不做作，跟外面那一些妖艷XX好不一樣的技藝干貨，從能源總成這種方位切入，淺析一下它的混動(dòng)“黑”技藝，瞧瞧它能否對得起大伙寄予如許之高的希望。

　　新一代CR-V銳·混動(dòng)車型裝載的是本田用在中等車上的i-MMD雙電機(jī)混動(dòng)體系。那末難題來了（敲黑板�。�：（What）這套i-MMD是甚么/有甚么特別的位置嗎？、（Why）區(qū)分于豐田THS-II混動(dòng)體系原因？、（How）它的事業(yè)原理是怎么？容筆者用圖文帶你一探其廬山真面目。

　　講到本田的i-MMD，那就不得不說說它的兄弟姐妹i-DCD和SH-AWD了。曾在2012年底，本田技研產(chǎn)業(yè)一口氣發(fā)表了使用在大、中、小型機(jī)動(dòng)車上的三套混動(dòng)體系，區(qū)別是：

　　1、用于小型車的單電機(jī)構(gòu)造的SPORT HYBRID i-DCD（Intelligent Dual Clutch Drive，智能雙離合驅(qū)動(dòng)）體系，裝載車型有日版的飛度Hybrid（飛度混動(dòng)版）等；

　　2、用于中型車的雙電機(jī)構(gòu)造的SPORT HYBRID i-MMD（Intelligent Multi Mode Drive，智能化多形式驅(qū)動(dòng)）體系，裝載車型有廣本雅閣混動(dòng)及東本CR-V混動(dòng)；

　　3、用于大型車和高功能車的三電機(jī)的SPORT HYBRID SH-AWD（Sports Hybrid-Super Handling-All Wheel Drive，活動(dòng)型混合能源超等四輪驅(qū)能源自由操控體系）體系，裝載車型有謳歌新一代NSX等。

　　甚么？瞧完以上三點(diǎn)后頭都大了？也許這便是本田的一貫風(fēng)格吧——不論咱的技藝自身復(fù)不繁雜，可是名字起得必定要充足繁雜。硬生生地把這三套體系的名字給“本田化”了。

　　言歸正傳，咱們今日要講的是CR-V銳·混動(dòng)上面那套i-MMD混動(dòng)體系，它由一輛2.0L的阿特金森重復(fù)雙頂置凸輪軸石油啟動(dòng)機(jī)、高功率發(fā)電機(jī)、驅(qū)動(dòng)用電機(jī)、e-CVT電氣式?jīng)]有級變速箱、PCU（Power Control Unit，能源操控單元）及鋰電池組構(gòu)成。值得一提的是，CR-V銳·混動(dòng)上的啟動(dòng)機(jī)第一大功率107kW，電動(dòng)機(jī)第一大功率135kW，整套i-MMD混動(dòng)體系的概括功率能達(dá)到158kW。在不同的汽車情況下，它有三種驅(qū)動(dòng)形式，原理如是：

　　1、EV Drive Mode，亦即純電機(jī)驅(qū)動(dòng)形式。在這類運(yùn)作形式下，CR-V銳·混動(dòng)與平凡純電動(dòng)車的運(yùn)作形式差不多沒有異：皆是啟動(dòng)機(jī)不事業(yè)，由鋰電池組經(jīng)驅(qū)動(dòng)電機(jī)后干脆驅(qū)動(dòng)機(jī)動(dòng)車。在此驅(qū)動(dòng)形式下，機(jī)動(dòng)車制動(dòng)所發(fā)生的能量將被回收，從新充入鋰電池組。

　　2、Hybrid Drive Mode，亦即混合能源驅(qū)動(dòng)形式。在這類運(yùn)作形式下，其運(yùn)作形式大致差不多于一部增程式電動(dòng)車：啟動(dòng)機(jī)發(fā)動(dòng)，但能源分離裝置斷開，啟動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速被保持在最經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)，驅(qū)動(dòng)e-CVT電氣式?jīng)]有級變速箱內(nèi)的發(fā)電機(jī)，發(fā)生電能，經(jīng)由PCU為位于車體后部的鋰電池組發(fā)展充電。電能經(jīng)由鋰電池組提供應(yīng)驅(qū)動(dòng)用電機(jī)，藉此驅(qū)動(dòng)機(jī)動(dòng)車行駛。當(dāng)機(jī)動(dòng)車制動(dòng)時(shí)，裝備了啟停裝置的啟動(dòng)機(jī)將由啟停裝置操控，停止運(yùn)作，節(jié)約能源。同一時(shí)間，制動(dòng)能量回收體系依舊效用，可為電池組提供格外能量。而當(dāng)機(jī)動(dòng)車須要急提速時(shí)，鋰電池組可行提供格外電能，讓電動(dòng)機(jī)瞬時(shí)發(fā)生第一大扭矩輸出。

　　3、Engine Drive Mode，亦即啟動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)形式。此種運(yùn)作形式下，其運(yùn)作形式實(shí)質(zhì)上與今日曾經(jīng)發(fā)售多時(shí)的采納本田的IMA混合能源體系的車型有必定相似之處：啟動(dòng)機(jī)發(fā)動(dòng)，同一時(shí)間，能源分離裝置尋常連結(jié)，啟動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速由駕馭者的油門深淺操控，經(jīng)過e-CVT電氣式?jīng)]有級變速箱將機(jī)械能干脆傳導(dǎo)給車輪。為了在提速時(shí)刻提供很大的能源，其電池組同一時(shí)間也處于待機(jī)狀況，在須要時(shí)可提供電能給電動(dòng)機(jī)，讓電動(dòng)機(jī)和啟動(dòng)機(jī)一同運(yùn)作。

　　值得一提的是，上文講到的e-CVT電氣式?jīng)]有級變速箱本來是不存留的。換句話說便是，i-MMD基本就無嚴(yán)刻意義上的變速器。由于它在電機(jī)驅(qū)動(dòng)的時(shí)刻，采納的是一種齒比，接下來啟動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的時(shí)刻，采納的是另一種齒比，兩個(gè)齒比皆是相對固定的。在中低速狀況下，驅(qū)動(dòng)悉數(shù)由電機(jī)達(dá)成，單一傳動(dòng)比足以勝任。而關(guān)于啟動(dòng)機(jī)，則只提供了一種快速小齒比（差不多于無常規(guī)的一二三四擋，卻是唯有一種最高擋）以應(yīng)對快速駕馭工況。此時(shí)假如由于速度下降導(dǎo)致啟動(dòng)機(jī)扭力不足時(shí)，體系會(huì)自動(dòng)讓電機(jī)跟蹤，沒有形中實(shí)現(xiàn)了能源從低速到快速各個(gè)范疇段的沒有縫接連，達(dá)到了“e-CVT”的成果。

　　同為日系雙雄，本田這套混合能源體系必定逃不開和豐田THS-II體系的相比。從剛才推薦的i-MMD體系的構(gòu)造，除了特有的DOHC i-VTEC技藝之外，二者貌似并沒有很大區(qū)分。但i-MMD有三種驅(qū)動(dòng)形式，體系能夠依據(jù)行進(jìn)情況自行切斷或許規(guī)復(fù)啟動(dòng)機(jī)與電機(jī)的接連，始終維持在經(jīng)濟(jì)、高效的狀況下運(yùn)轉(zhuǎn)。為了更好地域分他們，下方為大伙列舉兩種概況：

　　以混合能源驅(qū)動(dòng)形式為例，啟動(dòng)機(jī)與電機(jī)所以串聯(lián)的形式輸出，終歸不過靠電機(jī)來驅(qū)動(dòng)機(jī)動(dòng)車，卻非啟動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)同一時(shí)間驅(qū)動(dòng)機(jī)動(dòng)車，這些與豐田的混動(dòng)體系有相當(dāng)大不同。

　　而啟動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)形式下，i-MMD體系會(huì)把啟動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)十足切割，啟動(dòng)機(jī)只負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)機(jī)動(dòng)車，而豐田的THS-II體系由于啟動(dòng)機(jī)與發(fā)電機(jī)一直處于接連狀況，會(huì)發(fā)生少許不必需的能量消耗。

　　簡而言之，豐田的THS-II體系是在將啟動(dòng)機(jī)和電機(jī)混合起來的前提下事業(yè)的，僅靠啟動(dòng)機(jī)或僅靠電機(jī)都沒有辦法事業(yè)。

　　就技藝層次而言，本田這套重度混合的能源體系，以電動(dòng)機(jī)為主，石油機(jī)為輔的設(shè)置，混合形式下發(fā)動(dòng)石油機(jī)為的不過給電機(jī)充電，再讓電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輪，而石油機(jī)真實(shí)與車輪接連只在快速巡航的時(shí)刻，這不但能大幅下降油耗，還能具有強(qiáng)勁的能源。也唯有“混”成這樣，才能不辜負(fù)許多本田粉的期待。（圖/文：全球車子網(wǎng) 蘇煒祺）