一輛現(xiàn)代F1賽車便是一件技藝杰作。可是，想起那一些不停投入到空氣能源學(xué)、復(fù)合構(gòu)造和啟動機(jī)上的努力，大家很簡單忘記，車胎才是諸多作用賽車體現(xiàn)的變量中最要緊的那一種。

　　通俗一絲講，一臺通常的車子假如裝了好車胎，也能體現(xiàn)得可以甚而很好；可是，假如車胎很次，就算最佳的車子也全無取勝的機(jī)會。2007賽季起實(shí)行的單一車胎供給商準(zhǔn)則在必定水平上改變了這必定式�？墒牵�即便此刻，對車子與車胎之中的平衡發(fā)展改良，依舊像是魔法一樣難以掌控。

賽車駛過的軌道邊散落著大批的橡膠碎片

　　雖然比賽車胎和民用車胎存留少許實(shí)際性的技藝交叉，但二者頂多只能算是一對“遠(yuǎn)親表兄弟”。平凡的民用車胎多為全鋼子午胎，以“耐用性”為設(shè)置導(dǎo)向，運(yùn)用生命平常全在1.6萬千米以上。F1車胎像賽車上其它部件一樣，以“既輕巧又強(qiáng)韌”為設(shè)置導(dǎo)向，含有尼龍和聚酯纖維的繁雜編織層，可承擔(dān)龐大的空氣能源學(xué)負(fù)荷(在250km/h時超越1噸的下負(fù)擔(dān))、縱向和橫向拉力（區(qū)別為5g和4g）——比賽車胎能夠承擔(dān)的力要比民用車胎大好多。

F1車胎磨擦損耗得很快

　　比賽車胎由十分軟的橡膠化合物制成，這使它能從賽道上得到第一大的抓地力，但同一時間也會磨擦損耗得很快——看一下典范的賽道，你會發(fā)覺，賽車駛過的軌道邊散落著大批的橡膠碎片。全部的比賽車胎都需達(dá)到必定的溫度才能發(fā)揮出最好功能，比如外表帶槽的干胎，它的最好事業(yè)溫度在90℃—110℃之中。

普利司通將在2010賽季完畢后退出F1

　　上世紀(jì)六十年代顯露的光頭胎把比賽車胎的進(jìn)行帶入了一種新的時期。車隊(duì)和車胎生產(chǎn)商意識到，去掉干胎外表的花紋可行實(shí)現(xiàn)車胎接地面積的第一大化。F1賽車今后最初運(yùn)用光頭胎，直到1998年。1998賽季，世界汽聯(lián)劃定，一級方程式賽車必需運(yùn)用帶有凹槽的車胎。新車胎準(zhǔn)則的導(dǎo)入旨在下降賽車過彎時的速度，以此加強(qiáng)F1比賽的觀賞性。

雨胎的外表布滿花紋

　　這就導(dǎo)致了此刻大家熟悉的帶槽車胎的顯露。準(zhǔn)則準(zhǔn)確指明，全部車胎的外表必需帶有四條至少深為2.5毫米的完整凹槽，凹槽之中距離50毫米。這一準(zhǔn)則變動給車胎制造商帶來了好多新的挑戰(zhàn)——最顯著的一絲是，追求凹槽的完整性導(dǎo)致橡膠化合物的柔軟性遭到了節(jié)制。

2009賽季光頭胎重回F1

　　隨著時期的進(jìn)行，2009賽季，廣受歡迎的光頭胎重又回到F1，由于世界汽聯(lián)打算從空氣能源學(xué)而非車胎方面下手來操控過彎車速。

　　依據(jù)各賽道的不同特性，每場大獎賽的車胎軟硬水平也會有所不同。指定車胎供給商業(yè)協(xié)會在大獎賽上為每只車隊(duì)提供兩種不同的車胎，車手在比賽中必需對這兩種車胎都加以運(yùn)用。實(shí)質(zhì)上，車胎橡膠的軟硬度是隨著注入到橡膠內(nèi)成分比重的浮動而改變的，最重要的的三種成分是碳、硫和汽油。通常來講，汽油成分越多，車胎就越軟。

不同賽道的車胎軟硬水平也會有所不同

　　中性胎和雨胎的外表布滿花紋，用以對抗雨天里的賽道積水。對賽車手來講，最糟糕的概況莫過于打滑——積水在車胎和路面之中造成一層水膜，賽車實(shí)質(zhì)上就差不多于飄在了水面子上，抓地力隨之大幅度下降�，F(xiàn)代賽車的花紋設(shè)置通過了數(shù)學(xué)上精準(zhǔn)的計(jì)算，能第一大水平地排走賽道外表的積水，保證了最好的胎面接地狀況。

　　F1車胎內(nèi)充的是一個特殊的富氮混合氣體，這使車胎氣壓隨溫度浮動而發(fā)生的振動最小化。另外，這類混合氣體也比通常的空氣能更久地保持車胎氣壓。