與道路上平凡車子比較，現(xiàn)代一級方程式賽車和噴氣式戰(zhàn)斗機有更多的類似之處�？諝饽茉磳W是賽車活動中致勝的要害，每年車隊們都會投入幾千萬美元用于這方面的研發(fā)。氣動設置師有兩個首要關心點：第一，生產(chǎn)下負擔使賽車車胎更貼近賽道地面，同一時間提高回旋力；第二，將由空氣渦流引起、使車速減慢的空氣阻力下降至最小。

　　20世紀60年代，少許車隊最初嘗試此刻咱們熟知的車側(cè)翼實驗。賽車側(cè)翼與飛機機翼的運行法規(guī)十足相同，只只是方向剛好相反。依據(jù)伯努利定律，飛機所在等高線的飛行距離不同，機翼上下的氣流速度還不同，導致壓強不同。由于上下負擔要維持平衡，機翼就會向負擔小的方向活動。飛機便是應用機翼起飛，賽車用它的側(cè)翼發(fā)生下負擔。

　　正由于空氣能源的下負擔存留，一部現(xiàn)代一級方程式賽車在側(cè)方可行發(fā)生3.5g的回旋力，這種尺寸是其車身重量的3.5倍。即為，理論上講，這種負擔可行讓賽車快速時挨著地面行進。早期試驗中運用的可搬動的車翼和單點吊掛形成過幾起極為慘重的車禍，因而1970年賽季導入了車翼尺寸和位子的節(jié)制劃定。隨著時間推移，這點劃定直到今日依然大面積適用。

發(fā)生充足下負擔的尾翼

　　20世紀70年代中期，大家發(fā)覺了“地面效應”下負擔。蓮花企業(yè)的工程師發(fā)覺，經(jīng)過在賽車的底面安裝龐大的車翼可行使汽車像翅膀一樣活動同一時間又緊貼地面。由于這一想法最典范的例子是戈登‧墨里設置的布拉漢姆BT46B，這部車加裝冷卻風扇抽取車身裙角處的空氣以增添龐大的下負擔。

　　在其余車隊技藝更新后，這部車僅在賽場上顯露一次以后便銷聲匿跡了。依據(jù)“地面效應”的成效，準則也跟著不停改變。起先，禁止在車身裙角處操控低壓地域。以后，對階形地板提議請求準則。雖然多數(shù)車隊的氣動部門在運用全外部線條風洞和大型計算機體系，一級方程式空氣能源學的根本準則依舊適用——針對極小的空氣阻力都要第一大可能的增添下負擔。

前鼻翼的設置

　　最早的首尾翼依據(jù)賽道下負擔的差別有不同的外形。摩納哥狹窄而平緩的賽道須要外形進擊性強的車翼，你能看見車行進時可行使后翼的兩個葉片分開旋轉(zhuǎn)（競賽準則里一部賽車最多兩個車翼）。反之，在蒙扎的快速賽道上，賽車則最佳都拆掉車翼，以確保在筆直的賽道上降低空氣阻力提升車速。

　　現(xiàn)代一級方程式賽車外形的每一處，從吊掛的形狀到車手頭盔的設置都充分應用了空氣能源學效應。與身體分隔的紊亂的空氣發(fā)生渦流繼而形成空氣阻力，讓得車速下調(diào)。觀看現(xiàn)代賽車，你會發(fā)覺大家會花最重要的的精力增添下負擔降低空氣阻力。

　　從垂直的底板與車翼相配合以防止渦流的造成到尾部散氣板安裝位子下降，以此平衡車底部快速氣流的負擔，幸免車尾部低氣壓團的造成，這點設置安裝沒有不表現(xiàn)了這一絲。雖然如許，設置師還不能讓賽車過于光滑，由于適量的空氣有助于驅(qū)散現(xiàn)代一級方程式賽車啟動機所發(fā)生的龐大熱量。

側(cè)方的空氣能源學套件

　　近年來，多數(shù)F1車隊嘗試模仿法拉利的“細腰”設置——車的尾部盡可能的更窄更低。這類設置可行降低空氣阻力，又可行第一大限制的為車后翼提供足量的空氣。車側(cè)方的遮風板還可行改變氣流形狀，將渦流空氣量下降至最小。2005年修訂后的比賽準則迫使空氣能源學家們愈加別出心裁。為了限速，世界車子結(jié)合會經(jīng)過提高前翼，后翼前推，后擾流板修改的形式，消減了大批下負擔。設置師們很快又采用各式繁雜而新奇的形式彌補了下負擔大批降低的損耗，例如邁凱輪MP4-20上運用的像牛角一樣的翼稍小翼。

后面的空氣能源學套件

　　依據(jù)世界車子結(jié)合會2009年采納的愈加嚴厲的航空政策，多數(shù)的這點創(chuàng)新實質(zhì)上違紀了。準則的改變是為了方便超車。新的準則將車導入了一種新的階段——前翼更低更寬，后翼更高更窄，軀體愈加“簡練潔凈”。或許最有趣的改變是“可漂移的空氣能源學”的推進后，車手可行在賽道上比賽時對前翼發(fā)展局限度的調(diào)度。