多數(shù)初學(xué)級(jí)的車粉菜鳥(niǎo)或多或少都有接近過(guò)“平臺(tái)”這種字眼的經(jīng)驗(yàn)，絕許多數(shù)的經(jīng)驗(yàn)可行歸結(jié)為之下三點(diǎn)：①車子媒體宣稱某兩車屬統(tǒng)一平臺(tái)產(chǎn)品；②認(rèn)識(shí)的友人曾為兩款車型能否隸屬統(tǒng)一平臺(tái)鬧個(gè)面紅耳赤；③和某位車子“大�！毕勾禃r(shí)，“大�！睂⒏魇杰囆偷钠脚_(tái)吹了個(gè)天南地北，霎時(shí)令到連車架號(hào)還無(wú)分清幾個(gè)的你佩服得五體投地。究竟車子平臺(tái)是神馬東西？可能有的人會(huì)把車子平臺(tái)片面解讀成等同于“制造線”或許“底盤”，但就連時(shí)任大眾CEO的皮耶希男士都講過(guò)“咱們花了十年的時(shí)間來(lái)定義平臺(tái)，但終歸咱們不成功了”，是以這樣說(shuō)仿佛車子平臺(tái)更像是一種抽象的概念，就小編私人而言，咱更樂(lè)意將平臺(tái)了解為車的DNA或血統(tǒng)。

　　從技藝方位講，平臺(tái)技藝的組成大體可行了解成包涵啟動(dòng)機(jī)艙、車身底板、調(diào)轉(zhuǎn)方向機(jī)構(gòu)、傳動(dòng)機(jī)構(gòu)、車架和吊掛的車身下部。來(lái)自統(tǒng)一平臺(tái)的機(jī)動(dòng)車會(huì)具備相同的構(gòu)造因素，例如車架、車橋、吊掛、外形外部線條等，而在車身細(xì)節(jié)、內(nèi)部裝飾、附屬裝置上則可行有所區(qū)分。因而，定義某兩車或多車能否為同平臺(tái)的要害，平常要看下幾個(gè)要素：車身構(gòu)造（承載式/非承載式）、軸距、吊掛方式、驅(qū)動(dòng)方式及啟動(dòng)機(jī)的布置（橫置/縱置）。通常而言，同平臺(tái)車型的軸距、吊掛方式乃至驅(qū)動(dòng)方式皆是相同的，啟動(dòng)機(jī)盡管不一定相同，可是其能夠配合的車型平常也全被限定在必定范疇內(nèi)。值得重申的一絲是，全世界車子企業(yè)關(guān)于平臺(tái)的概念有了更新性的改變——即平臺(tái)不僅單是指底盤和啟動(dòng)機(jī)的共享，曾經(jīng)拉伸到技藝和制造進(jìn)程的共享，這或許才是平臺(tái)概念最正確的解讀。

　　有些讀者友人可能會(huì)有疑慮，保存每輛汽車的性格多樣化非是更好么？關(guān)于咱們這類客戶來(lái)講，的確如許。全球上每個(gè)男人都期望女人不僅止外涵不同，底蘊(yùn)也應(yīng)當(dāng)有區(qū)別，這樣才顯得有差異性、有可比性。無(wú)人會(huì)喜愛(ài)機(jī)器人ASIMO，即使它的外形是百變的，但它只有會(huì)按一種程序辦事。車也如許，常可行聽(tīng)到汽車主人罵娘的是那一些掛著不同車標(biāo)，開(kāi)著感受一模一樣的車型�，F(xiàn)實(shí)常常與小編這類熱血青年背道而馳，誠(chéng)然，假如無(wú)車子平臺(tái)共享的概念，汽車的價(jià)值遠(yuǎn)不會(huì)像此刻如許“親民”，君不見(jiàn)80年代動(dòng)輒幾十萬(wàn)上下的汽車么（政策固然有作用，但過(guò)高的研發(fā)本錢導(dǎo)致車價(jià)高是毋容置疑的）？因而乎，平臺(tái)的意義就顯而易見(jiàn)了：在于可行在一種根基構(gòu)架上組合出不同外形甚而不同功能的車型，差不多于研發(fā)新產(chǎn)物時(shí)可行第一大限制共享資源，節(jié)約研發(fā)本錢并縮小研發(fā)周期。

關(guān)于車廠來(lái)講，車子平臺(tái)共享有益有弊。利的方面在于：

　　下降開(kāi)發(fā)本錢：平臺(tái)共享使廠商能足夠使用拉開(kāi)層次的同平臺(tái)產(chǎn)物掩蓋和占領(lǐng)多塊細(xì)分市場(chǎng)。

　　素質(zhì)提高，創(chuàng)新簡(jiǎn)單：平臺(tái)共享可使廠商較簡(jiǎn)單在現(xiàn)存根基上改良零部件，創(chuàng)新難度下降，同一時(shí)間提高產(chǎn)物品質(zhì)、下降缺陷率等。

　　全世界準(zhǔn)則化：平臺(tái)共享可使廠商按照各個(gè)國(guó)度的特定要求設(shè)置柔性平臺(tái)，有助于實(shí)現(xiàn)全世界產(chǎn)物品質(zhì)準(zhǔn)則化（相似于華夏國(guó)民喜沒(méi)有問(wèn)題長(zhǎng)車身可在柔性平臺(tái)上加大軸距做到）。

　　很大的產(chǎn)物差異：在已有平臺(tái)根基上更簡(jiǎn)單實(shí)現(xiàn)差異化，且實(shí)現(xiàn)起來(lái)更好、更快、本錢更低。

　　降低零件數(shù)量，簡(jiǎn)單化儲(chǔ)存治理：不同的車型之中的平臺(tái)共享可行降低零部件數(shù)量，于是下降儲(chǔ)存風(fēng)險(xiǎn)，簡(jiǎn)單化儲(chǔ)存治理。

弊的方面：

　　品牌工程：源于廠商有了在統(tǒng)一平臺(tái)上開(kāi)發(fā)若干產(chǎn)物的能力，會(huì)形成統(tǒng)一地域的“內(nèi)耗”競(jìng)爭(zhēng)。例如美國(guó)市場(chǎng)上的雪佛蘭、GMC、別克、薩博甚而五十鈴的個(gè)別產(chǎn)物實(shí)質(zhì)上是統(tǒng)一個(gè)東西。

　　改動(dòng)的適應(yīng)性難度：平臺(tái)的構(gòu)成素材可分為浮動(dòng)的和不浮動(dòng)的兩部分，假如浮動(dòng)的部分不行很簡(jiǎn)單整合映入不變的部分，就須要對(duì)原平臺(tái)發(fā)展大幅改動(dòng)，于是增添本錢。譬如雷克薩斯RX與ES來(lái)自統(tǒng)一平臺(tái)，但一種多了四驅(qū)后立馬提升了挨近二十萬(wàn)的升價(jià)，研發(fā)本錢對(duì)全車價(jià)值的作用表現(xiàn)得淋漓盡致。

　　公認(rèn)的平臺(tái)概念始祖來(lái)自德國(guó)大眾，只是本來(lái)最早的行動(dòng)者可行追溯到20世紀(jì)30年代的福特T型車。T型車的車身與底盤分離，底盤自成體系（由于那時(shí)的車身不負(fù)責(zé)承載效用，分駕車身與底盤制造十分符合福特流水線式制造的形式）。首尾軸及行進(jìn)機(jī)構(gòu)均吊掛于底盤車架，因而在T型車上可行安裝三廂車、超跑、轎超跑以至于面包車或小載貨汽車的車身。

　　60年代后底盤車架漸漸被淘汰，小汽車車身進(jìn)行為承載式，能源總成、行進(jìn)體系與車身干脆接連。隨著市場(chǎng)要求的多樣化、小汽車數(shù)量及品種的不停進(jìn)行，在小汽車的開(kāi)發(fā)中，車身、能源總成、行進(jìn)體系更多是被作為一種全體來(lái)考量和設(shè)置，同級(jí)別小汽車的差異度越來(lái)越大。到了80年代，即便是統(tǒng)一團(tuán)體內(nèi)同級(jí)別小汽車的共用部件也越來(lái)越少。想起來(lái)當(dāng)時(shí)的異邦前輩應(yīng)當(dāng)是最美滿的人，每輛車都各有特性，也難怪英國(guó)BBC的車子節(jié)目《Top Gear》總愛(ài)翻起從前的經(jīng)典車型來(lái)測(cè)試，羨煞咱等。