此前本人的文章《年輕人都追求的“操控性”究竟是什么？》（點(diǎn)擊可轉(zhuǎn)跳）發(fā)表后在不同渠道都收到了探討性評(píng)論，感覺(jué)年輕一族還是很關(guān)注車(chē)子的操控性能的，正好最近編輯部搞來(lái)了一臺(tái)寶馬330i M運(yùn)動(dòng)曜夜版，于是我決定祭出自己的馬自達(dá)3昂克賽拉，用實(shí)測(cè)對(duì)比跟大家聊聊操控性。

       注意，本文不是要說(shuō)兩馬誰(shuí)更牛逼，相差3倍價(jià)錢(qián)的兩臺(tái)車(chē)自然沒(méi)法比，但通過(guò)這篇文章，至少你們會(huì)知道——寶馬究竟在操控上，比馬自達(dá)都貴在哪些地方。

       先做常規(guī)的靜態(tài)對(duì)比。這里指代的自然不像平時(shí)外觀、內(nèi)飾、空間的比較，而是對(duì)操控有實(shí)際影響的部分。

       整體重心高低：

       坐進(jìn)330i里面首先的感覺(jué)就是整個(gè)人的坐姿都更低了。由于本人173cm不高，所以自己昂克賽拉的座椅一般都調(diào)到最高的位置，于是同樣將330i座椅也調(diào)到最高后，發(fā)現(xiàn)總體還是會(huì)比昂克賽拉要低不少。

       這絕對(duì)不僅僅是營(yíng)造跑車(chē)氛圍這么簡(jiǎn)單，其實(shí)330i整體的車(chē)身姿態(tài)相比昂克賽拉就更低，經(jīng)過(guò)測(cè)試兩車(chē)的離地間隙幾乎一樣，但是車(chē)頭的高低通過(guò)下面照片就十分明顯了。此前關(guān)于操控的文章也說(shuō)過(guò)，車(chē)身高度會(huì)與轉(zhuǎn)向時(shí)重力的橫向偏移相關(guān)，這點(diǎn)在下文的繞樁測(cè)試中就體現(xiàn)得明顯了。

       發(fā)動(dòng)機(jī)布局：

       此外在發(fā)動(dòng)機(jī)艙里也有重要的細(xì)節(jié)：對(duì)比兩車(chē)的前懸掛塔頂位置明顯看出來(lái)：330i的發(fā)動(dòng)機(jī)是更靠車(chē)子中心的，相反昂克賽拉的發(fā)動(dòng)機(jī)就相對(duì)靠前。

       330i這樣放置的原因是：作為一臺(tái)前置后驅(qū)的車(chē)子，發(fā)動(dòng)機(jī)離后橋近一些會(huì)節(jié)省部分的傳動(dòng)損耗；其次，發(fā)動(dòng)機(jī)更靠近駕駛艙，會(huì)使得整體重量往車(chē)輛中心集中，這樣無(wú)疑會(huì)減少在過(guò)彎時(shí)的慣性負(fù)荷；事實(shí)上前置后驅(qū)布局，由于發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)軸、后橋等部件的分布，也是更容易做到50:50的前后比重的。

       輪胎尺寸、性能：

       首先報(bào)一下本人的昂克賽拉，用的是比較注重經(jīng)濟(jì)、靜音和舒適性的固特異安節(jié)輪，前、后輪的尺寸都是205/60/R16，十分中規(guī)中矩，家庭用車(chē)的標(biāo)準(zhǔn)，畢竟只是1.5L的自動(dòng)舒適版。

       那330i呢？除了更美觀、更能抑制側(cè)傾的18寸輪轂外，前后輪均選用了倍耐力高性能、強(qiáng)操控的cinturatoP7輪胎，這就是操控的成本了；此外，你或許很難想象，330i前、后輪的寬度是不一樣的，注重轉(zhuǎn)向的前輪寬度是225mm，而注重動(dòng)力輸送的后輪寬度是255mm：

       330i的前后輪區(qū)別無(wú)疑對(duì)主動(dòng)輪的抓地力和穩(wěn)定性都起到作用，同時(shí)也對(duì)加速、制動(dòng)起到增益效果，但略微犧牲的是車(chē)子尾部的靈活性，相反而言，也一定程度抑制了狂躁扭矩下失控甩尾的幾率，畢竟相比樂(lè)趣，大眾有限的駕駛技術(shù)下安全還是更重要的。

       懸架支撐：

       由于本人昂克賽拉是2016版1.5L的，所以既沒(méi)有后橫向穩(wěn)定桿，也沒(méi)有GVC加速度矢量控制系統(tǒng)，就沒(méi)必要介紹了，整臺(tái)昂克賽拉的操控性完全靠整車(chē)平衡的調(diào)教來(lái)達(dá)成。但不得不說(shuō)在這個(gè)價(jià)位里用到后多連桿懸架，已經(jīng)對(duì)操控的循跡性起到很大作用；

       而寶馬330i的懸掛就又是操控成本的組成部分，前懸架用的是雙球節(jié)彈簧減震支柱，麥佛遜的一個(gè)改良變種，其中兩根獨(dú)立的下擺臂就注定了它的轉(zhuǎn)向會(huì)比普通的麥佛遜更加靈活：

       繞樁測(cè)試：

       那說(shuō)了這么多云里霧里的理論東西，還真的不如實(shí)測(cè)圖片對(duì)比來(lái)得實(shí)際——那在車(chē)身高度、前后比重分布、輪胎尺寸、懸掛種類(lèi)等等因素的影響下，可以看到哪怕1.4噸重的寶馬，相比1.2噸的馬自達(dá)，身姿態(tài)穩(wěn)定太多（感覺(jué)我昂克賽拉的腳都要崴了）。

       而從后方觀察兩車(chē)的姿態(tài)也有差距，估計(jì)有后橫向穩(wěn)定桿的2.0L昂克賽拉表現(xiàn)會(huì)相對(duì)好一些吧，但事實(shí)上明顯支撐不足的重點(diǎn)還是在于車(chē)頭，這無(wú)疑也對(duì)轉(zhuǎn)向中同時(shí)負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)的前輪造成大量負(fù)荷：

       但經(jīng)過(guò)我和另外一個(gè)同事共同的測(cè)試后，發(fā)現(xiàn)一個(gè)有趣的現(xiàn)象：由于本身的車(chē)重加上場(chǎng)地有些許砂石，在極限繞樁中動(dòng)力更強(qiáng)的寶馬330反而更有推頭的傾向，而昂克賽拉自帶的循跡性這時(shí)候反而表現(xiàn)得可控性稍強(qiáng)一些。當(dāng)然這是測(cè)試的特殊環(huán)境導(dǎo)致，其實(shí)光從車(chē)身姿態(tài)和輪胎性能而言，“操控極限”已分高低。

       剎車(chē)姿態(tài)：

       而支撐性的另一個(gè)體現(xiàn)也在剎車(chē)的測(cè)試中，由于場(chǎng)地限制，這里對(duì)比的不是剎車(chē)距離，而是踩下剎車(chē)瞬間整體姿態(tài)的變化，下圖可以注意330i與昂克賽拉前、后輪拱的變化幅度：

       此外我們還對(duì)兩車(chē)的轉(zhuǎn)彎半徑進(jìn)行了測(cè)試，實(shí)測(cè)幾乎相差無(wú)幾，昂克賽拉相對(duì)大出4cm左右：

       而在方向盤(pán)的轉(zhuǎn)向度上，昂克賽拉打盡是1又1/4圈，而330i會(huì)多出些許，大約是1又1/3圈：

       在實(shí)測(cè)差不多的靈敏度和虛位下，上面兩點(diǎn)對(duì)操控性幾乎不構(gòu)成影響，所以也不做述說(shuō)了。但相信大家也理解了：都是操控口碑滿分的兩臺(tái)車(chē)，馬自達(dá)昂克賽拉1.5L，比起價(jià)錢(qián)貴了3倍的寶馬330i M曜夜運(yùn)動(dòng)版，差距在哪里了吧。而本文列舉的這些項(xiàng)目，還只是總體成本中的一小部分，其實(shí)光是330i各種輕量化的部件，就已經(jīng)比昂克賽拉貴出一大截了。

       總結(jié)：

       被媒體公認(rèn)同級(jí)別操控最強(qiáng)的昂克賽拉，本人自己都愛(ài)不釋手，結(jié)果跨級(jí)對(duì)比后還是被吊打成渣，但還是要強(qiáng)調(diào)一下：本文絕對(duì)不是對(duì)比兩馬誰(shuí)更牛逼，相反來(lái)到文末大家也會(huì)明白兩點(diǎn)——1.人們?nèi)粘Ｑb逼時(shí)愛(ài)說(shuō)的“操控性能”原來(lái)是這么一回事；2.原來(lái)一臺(tái)宣稱(chēng)主打“操控性”的車(chē)子，還有這么高昂的成本和這么嚴(yán)苛的調(diào)教。

       最后，無(wú)論你是開(kāi)著寶馬還是馬自達(dá)，能夠真正享受開(kāi)車(chē)時(shí)的駕馭感，那才是最重要的，至少本人在這輪測(cè)試后，依舊深?lèi)?ài)著自己的昂克賽拉。也希望所有熱愛(ài)性能熱愛(ài)操控的同學(xué)，會(huì)喜歡這篇文章吧。