今年，國內(nèi)新能源車企，可能已經(jīng)不敢再談降價的事了。

　　從年初開始，國內(nèi)汽車市場迎來了一波又一波的降價潮，有燃油車也有新能源車，后者包括了特斯拉、小鵬、問界、極氪等品牌，都有了一些降價的調(diào)整來應(yīng)對市場節(jié)奏。一時間，價格戰(zhàn)成了今年一季度的車市主基調(diào)。

　　不過，降價的確不一定能帶來銷量的增長。

　　小鵬汽車一季度銷量跌了47%、問界一季度1.16萬輛甚至不及去年單月銷量好、極氪的一季度銷量也僅比去年12月多賣了2000臺左右。以上，是部分降價車企的一季度銷量數(shù)據(jù)，可見，降價不能直接與銷量劃等號。目前現(xiàn)狀是降價已經(jīng)不能有效的刺激市場，換不來明顯的銷量增長。更諷刺的，在消費者官網(wǎng)等降價的特斯拉在5月份又開始了漲價，似乎也選試著新能源市場價格戰(zhàn)已經(jīng)告一段落。

　　為什么降價也換不回銷量?我們期待的新能源降價潮還能來嗎?

　　多數(shù)車，越降價越不好賣?

　　國內(nèi)新能源車市，滲透率1%到30%用了不到10年，這個市場份額的滲透率是非�？斓�，去年國內(nèi)賣出了524.9萬輛新能源車。但產(chǎn)量是比銷量整整高出60萬輛的，達到了666.5萬輛，也就是說去年底還有80萬輛新能源車成了庫存車。

　　而在一季度，乘聯(lián)會給出的數(shù)據(jù)是新能源乘用車國內(nèi)零售量為148萬輛，而上險量數(shù)據(jù)顯示一季度新能源乘用車上險量為122.3萬輛。也就是說今年一季度又增長了25.7萬輛的庫存車。然后，今年4月份國內(nèi)新能源車的銷量環(huán)比下跌8%左右，可能真實的新能源車庫存量已經(jīng)接近了106萬輛左右。

　　前幾年的新能源車市場，增速太快了。

　　越來越多的庫存車積壓，也預(yù)示著一個信號，新能源車的實際消費水平可能并沒有看上去那么強勢。現(xiàn)在新能源車市場，品牌很多，生產(chǎn)量也非常大，而且大部分傳統(tǒng)企業(yè)開始轉(zhuǎn)型之后，新能源車的產(chǎn)量也是巨大的，這對于消費者來說可選的商品太多了�？梢哉f，現(xiàn)在的新能源市場，是比較飽和的狀態(tài)。

　　于是，市場飽和讓車企開始了價格調(diào)整，想刺激一波消費者來購買產(chǎn)品，但市場中多個品牌集中的價格調(diào)整，反而讓消費者更愿意在觀望期多停留一些時間，起到了反作用。另外，就是接受新能源車這類產(chǎn)品的消費者，仍然不是大多數(shù)群體，更多一部分人還是堅守燃油車產(chǎn)品，也導(dǎo)致了新能源車市場的受眾群體相對有限。而為期數(shù)年補貼政策，加速透支了這一群體的消費能力。

　　但高消費群體似乎沒有受到什么影響。

　　分享幾個市場現(xiàn)狀。理想不漲價也不優(yōu)惠，店內(nèi)仍然是一種不愁賣的狀態(tài)，一線城市展廳主銷產(chǎn)品L7和L9單店每個月能交100多臺左右;特斯拉，漲價之后根本不影響終端銷量，反而銷售反饋Model 3的提車周期略微變長了一些(官網(wǎng)無變化);蔚來，單店每月50臺左右的訂單量，會送一些輔助駕駛、免費換電池這些權(quán)益。

　　以上只是北京終端市場的現(xiàn)狀，而在上海，蔚來和特斯拉的市場表現(xiàn)要更好一些，分別能達到單店月銷100臺和150臺的水平。這間接反應(yīng)了一個市場情況，有能力消費的人，還在繼續(xù)消費升級，而且不關(guān)心降價、漲價與否，價格能夠接受就會購買。

　　而中低消費水平的消費者，目前應(yīng)該是分為兩派，第一是已經(jīng)購買過新能源車的、第二部分是等待降價觀望的。

　　那么，對于如今的新能源車市場來說，降價，還有可能嗎?

　　降價潮，輕易不會再出現(xiàn)

　　從今年一季度的表現(xiàn)來看，新能源車的降價只不過是虛張聲勢。降價，誰都可以降，但并不是降價之后就都把產(chǎn)品賣出去了。如果降價一定能對銷量起到刺激作用，那應(yīng)該也不會有那么多庫存車的出現(xiàn)。

　　并不是所有商品，在所有情況下，降價都能帶來銷售量的增加。

　　而且，目前我們所處的新能源車市場中，現(xiàn)狀是消費者手中保有量已經(jīng)增加到一個相對高的點了，截至2022年底中國新能源車保有量達到了1310萬輛。新能源汽車絕對銷量值這幾年確實在不斷增長，但是銷量的增速卻也在逐漸放緩;對于車企來說，這顯然不是一個好的兆頭，預(yù)示著愿意買車的人比去年少了，而且這個市場非常有限。

　　會不會有品牌學(xué)習(xí)特斯拉?漲價?

　　大概率不會，不具備不可替代性的產(chǎn)品沒有勇氣帶頭先漲價，漲了就是幫了其他品牌一把，保持現(xiàn)狀就已經(jīng)算是很保守的方案，不漲不降很可能是接下來中低端市場的常態(tài)了。

　　接下來我們看到的普通品牌的產(chǎn)品，應(yīng)該很少會再提及降價的問題。

　　從某種程度上來說，降價現(xiàn)在已經(jīng)解決不了銷量的問題，如果繼續(xù)選擇降價來促進銷量的話，可能會傷及利潤率，那這種銷量不要也罷，反正也不賺錢。那么，究其銷量上不來的原因，對于普通品牌的產(chǎn)品來說，第一是消費者手里的保有量很大、二是商品的可替代性很高。

　　而隨著消費者手中新能源車保有量的增加，降價，就根本無法再促進銷量的增長，除非是一個現(xiàn)象級的新能源汽車企業(yè)，推出低價格車型之后銷量仍在高漲，否則頻繁的提及降價反而只會傷到自己的利潤率。而且，扎堆在低價格區(qū)內(nèi)的產(chǎn)品，現(xiàn)在也變得多了，尤其是低價格產(chǎn)品之間也很難做出區(qū)隔，續(xù)航、配置、車型都大致相同，消費者可選范圍太大。

　　高端品牌的產(chǎn)品，還是有可能降價的。

　　它們現(xiàn)在主要做的是去一線城市挖掘存量市場，這也是為何大部分在一線城市的豪華新能源品牌，都非常積極的想去把用戶的現(xiàn)有車型評估、積極讓消費者試駕自家產(chǎn)品，都是想讓有能力的用戶進行一次消費升級。而一般這些品牌，是不會輕易喊出降價的，即便降價也只是車價優(yōu)惠幾千元，再加上送一些價值萬元左右的權(quán)益，但當(dāng)它們在一、二線城市挖掘存量市場受阻的情況下，不排除有降價的可能性。

　　但是，話說回來，它們之間就很容易在車型、配置、驅(qū)動方式甚至補能方式上做出區(qū)隔，所以彼此之間保持著非常高的不可替代性;所以，即便期待著高端品牌的降價，也別抱太大希望，這種可能性很小。

　　其實今年新能源的市場環(huán)境，是和以前任何一年都不同的，沒有了補貼政策，而且比亞迪的體量也發(fā)展成了年銷百萬臺的級別，今年比亞迪和特斯拉將會包攬國內(nèi)新能源市場的大部分銷量，而剩下的部分留給其他品牌去填充。

　　在有限的市場份額中，有些車企降價，帶來了銷量的提升，而有的車企降價也賣不出去，或許這只是新能源汽車市場“淘汰賽”的開始。