早在2019年的中國國際智能產(chǎn)業(yè)博覽會現(xiàn)場，王傳福就率先提出：“在變革過程中，電動化其實只是上半場，智能化才是下半場，是真正的大仗、大變革�！�

　　2022年6月8日，比亞迪召開2021年年度股東大會。

　　王傳福在會上再次重申，新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化。公司在智能化領(lǐng)域，會像在電動化領(lǐng)域一樣，將所有核心技術(shù)打通，并充分驗證。

　　在自動駕駛方面，比亞迪會堅持符合法規(guī)要求，聯(lián)合國內(nèi)外有優(yōu)秀資源和能力的伙伴進行合作，提升駕駛安全。

　　但是，在2023年3月29日的2022年度財報會議上，對于市場熱議的自動駕駛技術(shù)，王傳福卻表達了“看似相反”的觀點，“在沒有國家法規(guī)的支持下，目前市面上很多自動駕駛技術(shù)無法適用于路面，完全處于被資本裹挾的局面。自動駕駛是個虛頭巴腦的東西，只有高級輔助駕駛才是實實在在的，而且是有市場的，但是也不要對它期望太高。”

　　這個耿直的表態(tài)，一下子戳到了鼓吹自動駕駛將在三年內(nèi)落地的利益相關(guān)者的肺管子。

　　可是，先不要噴，等你真正理解了本土汽車市場的競爭態(tài)勢，聽懂了船夫哥的“快魚吃慢魚”和對高階輔助駕駛的定位，也許你就明白了船夫哥現(xiàn)階段對自動駕駛的“審慎”!

　　國內(nèi)的電動汽車市場到底發(fā)展到什么階段了，不同的大佬有不同的看法。

　　威馬汽車創(chuàng)始人沈暉表示“現(xiàn)在只是萬里長征走出了第一步”，表現(xiàn)不佳的嵐圖的看法是“現(xiàn)在只是馬拉松比賽的前100米”，表現(xiàn)還可以的蔚來表示“淘汰賽將于2024年開打”，成績亮眼的理想汽車則表明：“2023年將經(jīng)歷殘酷的淘汰賽”。

　　在3月底這次財報電話會議上，船夫哥明確表達了與李想“英雄所見略同”的觀點：新能源汽車滲透率已經(jīng)邁過了35%這個大關(guān)，今年就是淘汰賽階段。

　　燃油車價格已經(jīng)崩塌，電動車價格戰(zhàn)打得很多車企哭爹叫媽，在這種形勢下，不是淘汰賽還是你儂我儂的友誼賽不成?

　　船夫哥說，要根據(jù)市場變化、對手變化做出快速應(yīng)對，別人打出一張牌，你第二天就要打回去，這個時候講究的是“快魚吃慢魚”，而不是“大魚吃小魚”。

　　淘汰賽階段，生死存亡之秋，不是你死就是我亡，有什么溫情可講?

　　拿著若干年后才能落地的自動駕駛，能救得了這兩年的急?如果這兩年的淘汰賽都挺不過去，還談什么長期主義?

　　《東邪西毒》里，歐陽鋒對洪七公說過類似的話：你可以堅持自己的原則，但是我告訴你，肚子很快就會餓的!

　　不過，依然有人認為船夫哥的表態(tài)不僅來自對自己制定戰(zhàn)略能力的迷之自信，更主要的原因則是比亞迪的自動駕駛起步晚，只能活在蔚來、小鵬、理想、華為等第一梯隊的后視鏡里，打不過人家才要逞一逞口舌之利。

　　此言大謬也!

　　作為最早提出智能化是下半場決勝關(guān)鍵的全球銷冠，比亞迪當然沒有放棄以高階輔助駕駛為代表的智能化。

　　斷章取義是抨擊者的拿手好戲，但是，很多人沒有發(fā)現(xiàn)這場論點的交鋒里，大佬想向小白們透露的含義在于：人類現(xiàn)階段需要的是可以讓駕駛更輕松的“高階輔助駕駛”，并不需要完全沒有方向盤和剎車的“自動駕駛”。

　　人類到底需要的是“自動”駕駛還是“高階輔助”駕駛，這一點當然是有爭議，但大家形成的共識則是：蔚小理華第一梯隊、比亞迪吉利等第二梯隊，現(xiàn)階段搞的都是高階輔助駕駛。所謂“自動駕駛”，不過是在向資本喊話。

　　比亞迪在高階輔助駕駛上的落后是千真萬確的事實，但是現(xiàn)在，比亞迪已經(jīng)把它上升到了相當高的優(yōu)先級。

　　要知道，2021年，比亞迪的研發(fā)支出只有106億，研發(fā)人員4.04萬，而2022年的研發(fā)投入就猛增到了202億，研發(fā)人員也增長到近7萬，在安全刀片電池、DMi超級混動、e平臺3.0、IGBT等大塊頭的研發(fā)已經(jīng)完成的情況下，你覺得比亞迪還能在什么領(lǐng)域投入那么多人、花掉那么多錢，當然是高階輔助駕駛為代表的智能化!

　　理解了快魚吃慢魚，明白了連特斯拉搞的都是高階輔助駕駛，你也就了解了船夫哥對自動駕駛的“審慎”!