新燃料車子時期的到來，改變了市場準則。尤其是智能化、電動化等概念的深入人心，以特斯拉、比亞迪、蔚小理為首的車企，紛紛走上了自產自研的公路。與之相對應的，新燃料車子全個供給鏈，也迎接了電氣化轉行的契機。

作為論據，盡管華為堅決不制車，但其在Tier1的路面上曾經走了很遠。

據理解，最近三年，華為已在車子零部件研發(fā)上累計投入超30億美元（約合國民幣217億元），招募了超7000名研發(fā)人士，并在蘇州構建占地600畝的智能網聯車子試驗場，以及2000多平米的九大結合創(chuàng)新實驗室。

而作為統(tǒng)一批次制車，且首先實現實車量產到市場的集度車子，赫然是想要補全供給鏈這一短板，因而也最初了零部件方面的未雨綢繆。

依據企查查顯現，近期集度車子正規(guī)成立了北京集度車子零部件局限企業(yè)，注冊資本9.83億國民幣，法定代表人夏一平，董事長梁志祥。

哪怕背靠吉利，集度車子的零部件供給鏈其實不須要太過擔憂，但作為車子圈的后來者，集度車子能夠盡快、確實地將全個制車過程跑通，尤為要緊。

據企查查顯現，北京集度車子零部件局限企業(yè)的通常名目包括：車子零部件及配件生產；車子零配件團購；車子零配件零售；機械零件、零部件出售；車子裝扮使用物品出售；新燃料車子電附件出售；新燃料車子換電設備出售；新燃料車子制造測試設施出售；車子零部件研發(fā)；電池零配件出售；電池出售；電動體制造；插電式混合能源專用啟動機出售……

是以不難瞧出，對于能源電池、電機，甚而是插電式混動啟動機，集度都有心理插上一手。而之是以會顯露這樣的概況，也正如文章開頭所提到的，新時期車子市場的準則曾經改變，新燃料車企的競爭形式曾經由原來的營銷、外企技藝背書，轉變成為零部件供給鏈的垂直整合能力。

依據股權穿透圖顯現，北京集度車子零部件局限企業(yè)由集度總企業(yè)全資控股，再加上夏一平親自“掛帥”，足以瞧出該企業(yè)與涉及營業(yè)的要緊性。況且可想而知的是，新燃料車企布置零部件供給鏈，既是未雨綢繆，愈是必由之路。

特斯拉自研4680電池、FSD芯片，以及各式要害器件；比亞迪的刀片電池、功率芯片，同一時間也本人造電機；蔚來最初自建電池工廠；傳理想也在自研芯片……

一會兒前，集度Robo-01探月限定版曾經正規(guī)展示到市場，而原定于廣州車交會正規(guī)到市場的Robo-01大眾版，盡管受車交會作用平添了眾多不確定性，但可行確信的是，集度車子曾經踏入到制車的下一階段。

至于集度車子是否借助零部件企業(yè)的構建，進一步操控單車本錢，并實現李彥宏所說的“20萬級”，拭目以待。