近日，各大車企/品牌連續(xù)推出10月銷售數(shù)量成績(jī)。從蓋世車子匯總的數(shù)據(jù)來看，該月，在6.9%的全體市場(chǎng)增幅下，各大車企體現(xiàn)參差不齊，少許車企跑贏大盤，甚而翻番上升，另少許車企則狀況不佳。

埃安“碾壓”蔚小理，比亞迪接著“一超多強(qiáng)”

10月，自助陣營(yíng)看點(diǎn)有點(diǎn)多。

起首是制車新勢(shì)力大洗牌，小鵬幾近腰斬，零跑沒過萬，蔚來雖破萬但不及預(yù)期，蔚小理全沒進(jìn)前三。

這一變局暴露了部分品牌的產(chǎn)能難題。10月，蔚來位于合肥的兩座全車工廠曾接踵暫停制造，作用了該月制造和交付進(jìn)度。零跑C01周全映入交付階段，產(chǎn)能爬坡對(duì)全體交付節(jié)拍帶來短期作用，致使其10月交付量下降。

只是小鵬的體現(xiàn)大幾率非是供給鏈的“鍋”，雖然小鵬并沒有作出官方解釋，但產(chǎn)業(yè)普及以為，這與其市場(chǎng)競(jìng)品增多相關(guān)，此外其組織架構(gòu)調(diào)度可能也帶來了必定作用。

與上述品牌造成對(duì)照的是，AITO車子成黑馬，10月拿出12,018輛的交付數(shù)據(jù)，環(huán)比增添18%，雖然仍位列哪吒以后，但已甩開蔚小理挺進(jìn)前三。

實(shí)是上，自本年3月打開交付后，問界M5就創(chuàng)下了新品牌單車型87天銷售數(shù)量破萬的最快記錄，問界M7到市場(chǎng)后僅51天就打開交付，實(shí)現(xiàn)交付再加速。8月問界系列交付量初次過萬，9月、10月連續(xù)向好勢(shì)頭。

自然，更厲害的是之前聲稱要把“蔚小理”變成“埃小蔚”的埃安，10月其銷售數(shù)量再超3萬輛，已然周全“碾壓”蔚小理，就連黑馬AITO車子以及此刻增添勢(shì)頭很猛的哪吒也被其甩在身后。

只是相關(guān)于蔚小理抑或者其它制車新勢(shì)力，業(yè)內(nèi)現(xiàn)在仿佛更多將埃安與比亞迪做對(duì)照。

一方面，相關(guān)于麾下車型售價(jià)根本全在20萬元以上的蔚小理，埃安的主力車型聚集在10-20萬的價(jià)值區(qū)間，與比亞迪當(dāng)前暢銷車型的重合度較高。

另一方面，埃安強(qiáng)化電池、電驅(qū)等自助資產(chǎn)化布置的動(dòng)作漸漸加大，所走路線也切實(shí)越來越靠近比亞迪。

從10月銷售數(shù)量數(shù)據(jù)來看，二者增速也非常相近，埃安增添了149.2%，比亞迪增添了142.2%。只是從一律數(shù)量上看，二者的差距可非是一星半點(diǎn)，埃安10月銷售數(shù)量為30,063輛，比亞迪10月銷售數(shù)量為217,816輛，足足高出埃安6倍。

這本來不難了解，正如金角財(cái)經(jīng)夢(mèng)清在相干剖析中所說，埃安在賣的車型，比亞迪全在賣，況且賣的都比埃安好。與此同一時(shí)間他還指明，埃安賣只是比亞迪，不光光是車型上的較量，也有產(chǎn)能上的不足。

獲悉，埃安日前在用的制造基地有兩個(gè)，此中第二工廠（埃安第二智造中心）至今年10月竣工投產(chǎn)，投產(chǎn)后埃安全體規(guī)劃產(chǎn)能曾經(jīng)突破40萬，在多班制造下產(chǎn)能最高可達(dá)60萬。而比亞迪日前共布置了八大制造基地，假如順利到本年底全能用，年產(chǎn)能將達(dá)到200萬輛。此中差距顯而易見。

埃安第二智造中心；相片來自：廣汽

實(shí)是上，不單是埃安等新燃料車子品牌，比亞迪與慣例自助品牌的差距也在不停拉開。

回望本年，放棄了汽油車的比亞迪勢(shì)頭兇猛，憑借持續(xù)翻番上升的勢(shì)頭，一舉改變了往日幾年由吉利、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安三家構(gòu)成的“自助三強(qiáng)”格局，變成比亞迪“一超”+“自助三強(qiáng)”的新格局。且從日前來看，比亞迪增添勢(shì)頭依舊很猛，這一格局短期難破。

自然同樣值得注意的是，現(xiàn)在的“自助三強(qiáng)”也已非是彼時(shí)的“自助三強(qiáng)”，第一大的浮動(dòng)是，之前已落寞許久的奇瑞闖進(jìn)此中。

本年7月，奇瑞車子銷售數(shù)量大漲，一舉反超長(zhǎng)城，拿下自助第三名，而后幾個(gè)月中也根本守住了“前三強(qiáng)”的排位。這背后除了主力車型奇瑞瑞虎8、奇瑞瑞虎7和艾瑞澤5 PLUS持續(xù)發(fā)力之外，也受益于9月26日到市場(chǎng)的“新時(shí)期全優(yōu)家轎”艾瑞澤8的亮眼體現(xiàn)，這車型到市場(chǎng)后一種月內(nèi)銷售數(shù)量就突破了萬輛大關(guān)。

相對(duì)而言，長(zhǎng)城近幾月的增速相對(duì)遜色。此中在10月，長(zhǎng)城新款汽車銷售數(shù)量為100,208輛，雖環(huán)比增添7.01%，但同比下降了10.58%，1-10月累計(jì)銷售數(shù)量也仍表現(xiàn)9.4%的下降，而吉利、長(zhǎng)安、奇瑞不論是單月銷售數(shù)量仍是累計(jì)銷售數(shù)量均表現(xiàn)正增添。

長(zhǎng)城如許體現(xiàn)實(shí)為多要素使然。有業(yè)內(nèi)人員顯示，長(zhǎng)城車子除坦克之外幾大主力品牌銷售數(shù)量下降，一方面原因在于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的電動(dòng)化速度太快，此外也反應(yīng)出其產(chǎn)物定位存留必定難題。

另外不容忽視的一絲是，在追求效益的經(jīng)營(yíng)思路引領(lǐng)下，長(zhǎng)城砍掉了售價(jià)在10萬元之下的黑貓白貓兩款純電車型，這對(duì)其銷售數(shù)量數(shù)據(jù)發(fā)生了干脆作用。乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹之前顯示，假如這兩塊車型在賣，又保持原價(jià)，（歐拉）月銷售數(shù)量也許能突破2萬輛。

只是此舉盡管使長(zhǎng)城損耗了銷售數(shù)量，但正如崔東樹所說，長(zhǎng)城克制住了對(duì)單純銷售數(shù)量增添的“蠱惑”，沒再以銷售數(shù)量為激進(jìn)追求指標(biāo)，卻是以利潤(rùn)為導(dǎo)向，進(jìn)行步伐愈加穩(wěn)健了。

東風(fēng)英菲尼迪“不太妙”，廣汽豐田距離百萬年銷不遠(yuǎn)了

相較自助陣營(yíng)略顯繁雜的形勢(shì)，合資車企則顯著下降者居多。在合資品牌全體份額下降的情勢(shì)以下，這其實(shí)不令人不測(cè)。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，10月主流合資品牌零售70萬輛，同比下調(diào)9%，環(huán)比下調(diào)6%。此中德系品牌零售份額19.3%，同比下調(diào)0.1個(gè)百分點(diǎn)，日系品牌零售份額18.9%，同比下調(diào)3.7個(gè)百分點(diǎn)，美系品牌市場(chǎng)零售份額達(dá)到7%，同比下調(diào)1.7個(gè)百分點(diǎn)。

與之相對(duì)應(yīng)，10月，上汽通用、長(zhǎng)安福特、長(zhǎng)安馬自達(dá)、廣汽本田、廣汽三菱、東風(fēng)日產(chǎn)、東風(fēng)本田、東風(fēng)英菲尼迪的銷售數(shù)量體現(xiàn)均不及昨年同期，此中長(zhǎng)安馬自達(dá)、廣汽三菱、東風(fēng)英菲尼迪下降幅度很大。

昨年8月，一汽馬自達(dá)正規(guī)宣告，一汽馬自達(dá)并入長(zhǎng)安馬自達(dá)。二者的合并，是馬自達(dá)的自救伎倆，只是合并以后的長(zhǎng)安馬自達(dá)，仿佛并未擺脫危機(jī)。從銷售數(shù)量數(shù)據(jù)來看，10月，長(zhǎng)安馬自達(dá)銷售數(shù)量為7,881輛，同比大幅下降55.34%，1-10月累計(jì)銷售數(shù)量亦表現(xiàn)17%的下調(diào)。

廣汽三菱之前被指在產(chǎn)物革新方面“不上心”，于是導(dǎo)致了銷售數(shù)量體現(xiàn)不佳。從本年來看，廣汽三菱雖于3月到市場(chǎng)了阿圖柯，而后還發(fā)表了進(jìn)級(jí)版車型2022奕歌沒有畏版，但做得仿佛仍是不夠。10月，廣汽三菱僅拿到了3,711輛的月銷，同比下降44.61%，前10月累計(jì)銷售數(shù)量30,520輛，同比亦下降超4成。

可視廣汽三菱銷售數(shù)量并未顯著改觀，此刻只能寄期望于將在11月19日到市場(chǎng)的最新歐藍(lán)德來改變下局勢(shì)了。獲悉，最新歐藍(lán)德定位于緊湊級(jí)SUV，新款汽車曾經(jīng)打開預(yù)售，共公布7款車型，此中包括4款兩驅(qū)車型，3款四驅(qū)車型，預(yù)售價(jià)區(qū)間為17-23萬元。

歐藍(lán)德；相片來自：廣汽三菱

相對(duì)來講，東風(fēng)英菲尼迪處境更使人憂心。

之前，東風(fēng)英菲尼迪因進(jìn)行乏力被強(qiáng)迫“降級(jí)”。本年1月，東風(fēng)車子局限推出宣告東風(fēng)英菲尼迪作為一種獨(dú)立的工作總部歸入東風(fēng)日產(chǎn)的治理體制，與日產(chǎn)和啟辰品牌并列，成為東風(fēng)日產(chǎn)的第三個(gè)品牌。同一時(shí)間，東風(fēng)車子局限企業(yè)重申，東風(fēng)英菲尼迪的轉(zhuǎn)行已至今年1月1日最初。

但東風(fēng)英菲尼迪的銷售數(shù)量體現(xiàn)并未因而回轉(zhuǎn)。本年1月，東風(fēng)英菲尼迪銷售數(shù)量達(dá)到1,054輛，只是自2月最初月銷就掉落千輛之下，自4月此后月銷根本在100-200輛之中變化，10月僅249輛的月銷，卻已是其近幾月的最高水準(zhǔn)。

雖然英菲尼迪一直宣稱“堅(jiān)決不退出華夏市場(chǎng)”，與此同一時(shí)間其也在強(qiáng)化在華產(chǎn)物攻勢(shì)。但如許慘淡的市場(chǎng)銷售數(shù)量恐怕不容易擊退“英菲尼迪將退出華夏市場(chǎng)”的聲響。參考謳歌在退出華夏市場(chǎng)前的銷售數(shù)量體現(xiàn)，其月銷最高時(shí)不足千輛，最低時(shí)甚而僅為個(gè)位數(shù)，現(xiàn)在英菲尼迪仿佛正好重蹈其覆轍。

只是，合資車企并未悉數(shù)淪陷，上汽大眾10月銷售數(shù)量達(dá)到125,303輛，同比增添4.42%，廣汽豐田銷售數(shù)量雖不及上汽大眾，但增添勢(shì)頭顯著更猛，同比增幅達(dá)到了32.46%。

廣汽豐田的銷售數(shù)量最重要的由電動(dòng)化車型、三大旗艦以及SUV家庭三大矩陣組成。特別是在電動(dòng)化車型，在10月，廣汽豐田首款中型純電SUV bZ4X正規(guī)到市場(chǎng)，打開了廣汽豐田在新燃料車子市場(chǎng)的新紀(jì)元，這也讓廣汽豐田電動(dòng)化車型在該月取得了23,438輛的成績(jī)。

實(shí)是上，從本年前10月來看，廣汽豐田的體現(xiàn)一直都很可以，除4月銷售數(shù)量同比下降外，其余多月均表現(xiàn)正增添，且增幅也相對(duì)可以。在芯片短缺、疫情、高溫限電等諸多要素作用下，廣汽豐田能夠保有這樣的成績(jī)，充分表現(xiàn)其抗風(fēng)險(xiǎn)能力之強(qiáng)。

自然也有業(yè)內(nèi)人員以為，本年豐田銷售數(shù)量大增的最重要的原因，本來是由于打開了減價(jià)促銷的政策。獲悉，凱美瑞、雷凌等暢銷車本年都有不小的減價(jià)優(yōu)惠。

只是不論怎么，依照日前的銷售數(shù)量進(jìn)度，廣汽豐田年銷百萬的指標(biāo)已近在咫尺，這起首是件值得慶賀的事兒。