有些新勢(shì)力曾經(jīng)不算“新”了，例如特斯拉和小鵬。

別誤會(huì)，這句話其實(shí)不是說他們變味，回歸慣例，失去新意與生機(jī)。相反，這兩家以科技見長(zhǎng)的車企，靈性仿佛不會(huì)枯竭，每年定期舉行的特斯拉電池日、小鵬科技日全能提早預(yù)演未來幾年車子產(chǎn)業(yè)的浮動(dòng)，不停打破咱們對(duì)智能電動(dòng)車的思考界限。

之是以說他們不“新”，是由于他們正好剝離新勢(shì)力天生具有的不確定與不固定要素，一步步往老練化、范圍化方向進(jìn)行，并得到越來越多客戶的相信，后者相信他們，就像在汽油汽車市場(chǎng)場(chǎng)相信BBA、大眾、豐田一樣。

作為品牌與使用者之中最干脆的接近，產(chǎn)物在促成客戶認(rèn)知轉(zhuǎn)變的進(jìn)程中扮演要緊角色。

當(dāng)特斯拉Model Y在德國(guó)拿下銷冠，在國(guó)家內(nèi)部月銷4萬的時(shí)刻，小鵬G9也正規(guī)出場(chǎng)，并站在了Model Y的對(duì)立面。

可細(xì)想一下，這兩款車在某種水平上可行說是惺惺相惜，都被各自品牌賦予了變革性意義，同一時(shí)間是全新技藝的落地者，價(jià)位又重疊，看似兩難的抉擇，本來真實(shí)要做打算還不難。

第一步，抉擇離擺脫續(xù)航焦慮更近的

每一種要買純電車的人，少不了會(huì)自咱叩問：會(huì)不會(huì)有續(xù)航焦慮？

焦慮當(dāng)然是有的，現(xiàn)存的技藝伎倆還沒有辦法十足解決，只能做到減少，再減少。這也給了車企廣大的競(jìng)爭(zhēng)體積，以及一種念想：誰能首先解決續(xù)航焦慮或極大水平減少，誰就可以領(lǐng)航這條賽道。

作為電動(dòng)車先驅(qū)，特斯拉不但概念玩得新，布置也比別人想得深遠(yuǎn)。它很早就在超充技藝范疇投入研發(fā)力量。2020年，在國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車最初嶄露頭角時(shí)，特斯拉便圍繞第四代超充樁開展設(shè)置與布置。

獲悉，特斯拉V4超充樁第一大功率達(dá)到350kW，能夠做到充電5分鐘補(bǔ)能168千米，15分鐘補(bǔ)能500千米。

日前Model Y采納的是V3超充樁，其第一大功率比V4超充樁低100kW，概括充電效能也更差點(diǎn)，只能做到充電5分鐘續(xù)航120千米，但關(guān)于產(chǎn)業(yè)而言，還是優(yōu)先的。

同為“技藝宅”的小鵬，盡管起步比特斯拉晚，但研發(fā)速度赫然更快。小鵬G9鑒于國(guó)家內(nèi)部首個(gè)量產(chǎn)的車端800V高壓SiC平臺(tái)塑造，4C版本搭配S4超快充樁，峰值功率430kW，充電5分鐘補(bǔ)能200千米，比尚未量產(chǎn)普遍的V4超充樁效能更高。

況且，即便是標(biāo)配的3C版本，從10%充到80%最快也僅需20分鐘，其在充電電流達(dá)250A國(guó)標(biāo)上限的概況下，可在1分鐘內(nèi)將充電功率拉升至150kW以上，并實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)時(shí)間充電功率穩(wěn)固至近160kW；而特斯拉Model Y在同樣的充電樁上，須要2-3分鐘，才能將充電功率提高至95kW，遭到充電溫度作用，它在充電約20-25分鐘后，會(huì)顯露充電功率振動(dòng)，平均充電功率約90kW。

客觀來講，鑒于800V高壓SiC平臺(tái)塑造的小鵬G9，在第三方充電樁兼容性上的體現(xiàn)會(huì)比特斯拉Model Y更友好，而堅(jiān)持400V平臺(tái)的特斯拉Model Y則會(huì)遜色少許，它的充電效能差不多唯有小鵬G9的一半。

再說續(xù)航路程方面，Model Y三個(gè)版本的續(xù)航區(qū)別為545km、615km、660km，而小鵬G9的續(xù)航區(qū)別為570km、650km、702km，兩兩相較以下，可行發(fā)覺用長(zhǎng)續(xù)航打牢地基、用更快充電效能抬高上限的小鵬G9，讓客戶離續(xù)航焦慮更遠(yuǎn)。

第二步，抉擇離可量產(chǎn)的智能駕馭更近的

在不用分心去關(guān)心續(xù)航以后，“智能電動(dòng)車”所謂的老瑕疵便根治了一半，而另一半則在于“智能”這件事自身。

現(xiàn)現(xiàn)在，當(dāng)咱們說起智能協(xié)助駕馭時(shí)，特斯拉與小鵬皆是拿出去當(dāng)?shù)湫偷陌駱印?/p>

在達(dá)成Autopilot 3.0體系、自研FSD芯片+純視線感知算法以后，特斯拉開著自家的測(cè)試車在北美與歐洲大陸四處跑，并因此達(dá)成了駕馭數(shù)據(jù)的“開荒”，特斯拉也因而打開了L3級(jí)自動(dòng)駕馭時(shí)期。

可L3級(jí)自動(dòng)駕馭技藝其實(shí)不是每一位特斯拉Model Y汽車主人全能夠受益的。為了補(bǔ)回制造本錢方面的“讓利”，特斯拉Model Y在華夏提供了三套智能駕馭方案可選，區(qū)別為BAP根基版自動(dòng)協(xié)助、EAP加強(qiáng)版自動(dòng)協(xié)助、FSD十足自動(dòng)駕馭，而不論是30萬元的后驅(qū)版，仍是39.79萬元的高功能全驅(qū)版，特斯拉Model Y所標(biāo)配的均為BAP根基版自動(dòng)協(xié)助，其僅能實(shí)現(xiàn)最為根基的集成式自適應(yīng)巡航、主動(dòng)剎車、車道維持協(xié)助等L2級(jí)智能駕馭協(xié)助功效。

而想要實(shí)現(xiàn)自動(dòng)停車、智能召喚或自動(dòng)變道協(xié)助等功效則須要花3.2萬元選裝；在此根基上，還想要在未來實(shí)現(xiàn)對(duì)交通信號(hào)燈、泊車標(biāo)識(shí)等方面的響應(yīng)，則須要花6.4萬元選裝。但就已量產(chǎn)實(shí)現(xiàn)的功效來講，EAP與FSD受國(guó)家內(nèi)部道路法則節(jié)制，日前可用功效僅為L(zhǎng)2級(jí)。

不同于特斯拉Model Y，小鵬G9經(jīng)過XNet感知架構(gòu)實(shí)現(xiàn)了除視線感知之外的多維度探測(cè)傳感。在該架構(gòu)之間，小鵬G9得到了單顆英偉達(dá)Drive Orin芯片，該數(shù)據(jù)曾經(jīng)超越了特斯拉自研的FSD（144 TOPS），其將來會(huì)配合于Plus、Pro兩款車型之間，特斯拉Model Y須要經(jīng)過選裝來獲取的自動(dòng)停車、智能召喚、自動(dòng)變道協(xié)助等功效，均包涵在XPILOT體系中，而這套體系是標(biāo)配的。

Max車型則將帶來雙英偉達(dá)Drive Orin芯片組合，具有第二代智能協(xié)助駕馭體系XNGP，得到全情景協(xié)助駕馭能力。該體系打出了視線感知合一技藝+雙激光雷達(dá)+靜態(tài)采集實(shí)時(shí)高精地圖的多維度組合拳，而在這套組合拳之間，打破特斯拉統(tǒng)治壁壘的即是真實(shí)實(shí)現(xiàn)全情景智能協(xié)助駕馭能力的XNGP。

經(jīng)過明年第一季度的革新，小鵬G9可行不依賴高精地圖實(shí)現(xiàn)都市NGP，其將來會(huì)首先開放廣州、深圳、上海等都市，并在全部沒有圖都市中應(yīng)允機(jī)動(dòng)車辯別交通信號(hào)燈直行經(jīng)過，而下半年，多數(shù)沒有圖都市都將增入變道、超車、調(diào)轉(zhuǎn)方向等高階智能功效。

“更懂華夏道路”，這是何小鵬在2020年許下的承諾，而現(xiàn)在到兌現(xiàn)承諾的時(shí)刻，咱們可行發(fā)覺何小鵬給的比他起初說的還要更多。

第三步，抉擇離高品質(zhì)體會(huì)更近的

掙脫智能與續(xù)航兩把限定的枷鎖后，特斯拉Model Y與小鵬G9之中的競(jìng)爭(zhēng)本來其實(shí)不太公平，雖然這兩款產(chǎn)物在價(jià)位上的重疊看似陰差陽錯(cuò)，但有心之人會(huì)發(fā)覺這是小鵬“有意為之”。

特斯拉Model Y從問世之初就被冠以奢華身份，30萬仿佛是區(qū)別高檔與中端的一道坎，特斯拉Model Y定位于中型SUV市場(chǎng)，在這道坎兒上是恰如其分，但它在準(zhǔn)則化配置的抉擇上，卻還是無德系的命，得了德系的病，還是本錢在受限，還是極簡(jiǎn)在作祟，從椅子上的環(huán)境保護(hù)面想到為了空氣能源學(xué)做出犧牲的車頂構(gòu)造，從倒車中的單攝像頭到自研的揚(yáng)聲器組合，若真是開慣了30萬級(jí)的BBA，挪到特斯拉的車艙中不免會(huì)有些不適應(yīng)。

可同樣是30萬級(jí)，同樣是在“坎兒”上，小鵬G9以旗艦級(jí)SUV定位賣到30萬，卻像是有BBA的命，又治好了BBA的病。

在跨入高檔門檻的同一時(shí)間，小鵬G9經(jīng)過近3米軸距締造出的體積當(dāng)然是不必多說，而其價(jià)位并未成為什么小鵬闊綽出手的絆腳石，從Pro車型最初，背臀接近到座艙的同一時(shí)間就會(huì)感觸到Nappa的柔和細(xì)膩，而以前排的坐墊外側(cè)到副駕的靠背內(nèi)側(cè)，每張椅子在不常觸的側(cè)包上皆是凹凸不平的，由于他們悉數(shù)被眾多的電動(dòng)撥扭占有據(jù)，既可行在駕車中感觸按摩SPA，也能在停車后把靠背放倒、把腿托抬起，休憩于前排的躺椅沙發(fā)。

但要說使人不測(cè)的，應(yīng)當(dāng)是小鵬塑造的全產(chǎn)業(yè)首個(gè)5D音樂座艙，整車具有28個(gè)聲學(xué)單元（18個(gè)丹拿音響+2個(gè)主駕專享揚(yáng)聲器+6個(gè)椅子波動(dòng)+2個(gè)車外揚(yáng)聲器），總功率2250W，聯(lián)合杜比全景聲、香氛體系以及豐富的椅子調(diào)節(jié)、按摩等功效，讓使用者在聽音樂、看影視或冥想進(jìn)程中，都如同置身于高檔音樂廳，并得到格外的“能量補(bǔ)充”與“身心療愈”成果。

上述提到的這套奢華規(guī)格座艙，將來會(huì)在Pro車型上一一兌現(xiàn)，倘若你想要這套座艙，又想續(xù)航少焦慮，還想智能更便捷，那末36.99萬元的702 Max版本就可以將這熊掌與魚一并奉上。

寫在最終

別看智能電動(dòng)車從概念到落地的進(jìn)行史也就十年左右，可這十年卻誕生了兩代十足不同的制車人，從硅谷遠(yuǎn)渡重洋到上海開廠的特斯拉是第一代，而小鵬則算是第二代。在這兩代新勢(shì)力競(jìng)相角逐之中，咱們可行見到一條涇渭分明的鴻溝，于內(nèi)是制車?yán)砟畹牟町�，于外則是價(jià)值造就的距離。

在進(jìn)一步解決續(xù)航焦慮的根基上，旗艦定位的小鵬G9并未在價(jià)值上發(fā)狠，反卻是抉擇了一個(gè)更具備親和力的形式來解放本人的全智能屬性，而且經(jīng)過簡(jiǎn)單化命名形式、豐富車型配置來把主動(dòng)權(quán)交還給客戶，這樣的做法本來也是華夏制車新勢(shì)力能夠在短短幾年內(nèi)快速霸占市場(chǎng)的要緊伎倆。

自然，咱們不行否認(rèn)特斯拉Model Y有其特異競(jìng)爭(zhēng)力，但在新三化時(shí)期，智能電動(dòng)車所要比拼的名目沒再不過駕馭有多智能，將智慧用電治理、智能交互操控、智能座艙反饋等合一貫穿，并落于實(shí)質(zhì)用車環(huán)境，才有資格成為那被仰望的全智能天花板。

?