作為新燃料車子的焦點零部件之一，能源電池在新燃料車子制造供給鏈中扮演著要害角色。近年來頻頻顯露源于電池供給短缺所導致的新燃料車子停產(chǎn)以及交付延遲難題，再次印證了在新燃料時期“得電池者得天下”的道理。為這，不少車企最初將眼光瞄向了能源電池范疇，以蔚來為代表的新勢力品牌以及寶馬、豐田等慣例車企，都紛紛加入到了自研自產(chǎn)電池的隊伍中，力求破解“電池荒”焦慮。

供給短缺本錢居高不下 車企遭遇電池荒困擾

據(jù)統(tǒng)算，2022年1-9月，國家內(nèi)部新燃料車子銷售數(shù)量達到456.7萬輛，同比增添1.1倍。與此同一時間，本年前三季度能源電池累計裝車量193.7 GWh，累計同比增添110.5%。這此中，寧德時期和比亞迪裝車量占比之和已挨近總量的七成。

盡管能源電池累計裝車量相比可觀，可是伴隨著國家內(nèi)部新燃料車子市場飛速進行，近年來國家內(nèi)部車企或多或少都遭遇過“電池荒”的困擾，電池供給跟不上定單增添的節(jié)拍，導致新款汽車交付周期再三拖延，激發(fā)客戶強烈不滿。據(jù)車質(zhì)網(wǎng)數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，2021年“不按約交車”的投訴總量為2082宗，而2022年1-9月的累計投訴量就曾經(jīng)遠超2021年全年的投訴總量，漲幅多達2.5倍，此中新燃料車型投訴占比多達93.3%，最重要的投訴原因包括電池供給不及時、芯片短缺等。

除了供給短缺難題，電池本錢居高不下也令車企叫苦不迭。相干數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，日前電池本錢曾經(jīng)占到新燃料車子全車生產(chǎn)總本錢的40%-60%，隨著電池能量密度增添，電池本錢占比不停升高，未來電池收購價值或?qū)⒊掷m(xù)上升。

保供穩(wěn)產(chǎn)促進行 車企尋求電池荒破解之道

在這樣的市場大環(huán)境下，為了規(guī)避因電池供給不足以及價值振動形成的不利作用，保證產(chǎn)能和交付量，國家內(nèi)部車企紛紛最初在電池范疇加碼布置。

這此中，與電池廠家合作成立合資企業(yè)是新燃料主機廠早期采納較多的戰(zhàn)略，比較較而言，構(gòu)建在資本層次上的合作，源于牽扯到雙方一同的利益，因而合作關(guān)連愈加扎實穩(wěn)固。如豐田車子早在2019年便與比亞迪合作成立了合資企業(yè)，一同塑造純電車車型，沒有疑是看中了比亞迪在電池生產(chǎn)范疇的優(yōu)勢。依據(jù)工信部新款汽車申報消息顯現(xiàn)，一汽豐田麾下最新純電動小汽車bZ3車型將裝載由地處安徽的沒有為弗迪電池局限企業(yè)(比亞迪麾下弗迪電池子企業(yè))制造的磷酸鐵鋰電池，意指著豐田最初正規(guī)運用比亞迪麾下企業(yè)制造的磷酸鐵鋰刀片電池。

比較成立合資企業(yè)，現(xiàn)階段越來越多的新燃料主機廠更偏向于自建電池廠，經(jīng)過自研自產(chǎn)能源電池，提高產(chǎn)物競爭力，同一時間從長遠方位來看，也能有用緩和供給負擔。長城車子于2018年將麾下能源電池工作部剝離成立了蜂巢燃料科技股份局限企業(yè)，專注于新燃料車子能源電池的研發(fā)、制造和出售。新勢力領(lǐng)軍公司蔚來和廣汽埃安也區(qū)別于近日成立了電池企業(yè)，營業(yè)范疇涵蓋新燃料車子能源電池制造生產(chǎn)、電池資料研發(fā)及相干產(chǎn)物的技藝效勞等。車企抉擇自研電池，可行在電池規(guī)格定義、準則主導等方面占據(jù)有益位置，有助于塑造更具競爭力的新燃料車子產(chǎn)物。

掌控話語權(quán) 車企自研電池利大于弊

在當前原資料價值持續(xù)上升，能源電池供給日益緊俏的背景下，車企自研、自產(chǎn)、自供電池，切實可行下降一部分全車生產(chǎn)本錢，但同一時間也面對著龐大的市場風險。全新數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，電池產(chǎn)業(yè)領(lǐng)軍公司寧德時期市場所占率曾經(jīng)穩(wěn)固在35%以上，LG、松下等第二梯隊公司市占率也維持在10%以上，而這點電池公司的毛利率最高也唯有18%，更多公司仍處于虧本的狀況。頭部電池廠家的收益尚且如許，作為后來者的車企想要經(jīng)過自研自產(chǎn)電池實現(xiàn)投資與回報平衡難度不小。

可即使如許，大批車企依然堅持涌入電池生產(chǎn)賽道，沒有疑是看中了電池作為新燃料車子焦點部件的要緊性和技藝壁壘。正如汽油車時期，國家內(nèi)部車企投入大批經(jīng)費在啟動機、變速箱等焦點車子部件研發(fā)上，經(jīng)過掌握焦點技藝，降低對海外技藝的依賴。隨著新燃料車子時期到來，能源電池作為焦點部件面對同樣的難題，不同的是，這一次非是受海外技藝制約，卻是存留被供給商“卡脖子”的禍患。車企唯有將電池焦點技藝掌握在本人手里，才能在競爭劇烈的市場中具有話語權(quán)。

以比亞迪為例，作為自研自產(chǎn)電池的先行者，比亞迪麾下全新的刀片電池不但平安系數(shù)高，本錢也較為便宜，并借此公布了性價比極高的新燃料車子，市場銷售數(shù)量穩(wěn)步攀升。官方數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，本年1-9月，比亞迪新燃料車子銷售數(shù)量累計超越118萬輛，同比增添249.56%，在國家內(nèi)部新燃料乘用車零售市場份額已超30%。

自然，自研電池關(guān)于車企而言注定是一項長久工程，短期內(nèi)仍須要依托外部收購來實現(xiàn)穩(wěn)固供給，因而各大車企在投入電池研發(fā)的同一時間，也并沒有放棄與電池廠家合作。寶馬除了自建電池廠外，還與寧德時期和億緯鋰能區(qū)別簽定了百億歐元范圍的制造合約。上汽團體與寧德時期在維持好幾年供給關(guān)連的根基上也在不停深入合作發(fā)展電池研發(fā)。種種跡象表達，國家內(nèi)部新燃料車子廠家在電池范疇的布置卻非一條腿走路，卻是偏向于收購與自研并行進行。

總結(jié)：

長久來看，車企自研電池不但可行下降電池收購本錢，也可行在必定水平上緩和因電池供給短缺所導致的“卡脖子”難題，更能在競爭日趨白熱化的新燃料車子市場中建立技藝壁壘從而掌控更多話語權(quán)�？尚蓄A(yù)見的是，車企自研電池將對現(xiàn)存電池供給體制發(fā)生深遠作用，未來有望催化出更多創(chuàng)新技藝，推進能源電池資產(chǎn)鏈不停前進進行。