比亞迪旗下居然沒(méi)有一座換電站，也不曾公開(kāi)建設(shè)超充樁的計(jì)劃

　　當(dāng)年，AMD的創(chuàng)始人Jerry Sanders先生在創(chuàng)辦晶圓廠時(shí)說(shuō)過(guò)這么一句話：沒(méi)有晶圓廠，不算真爺們。

　　這樣的句式也可以套用在眼下的新能源車(chē)企身上：沒(méi)有換電和超充的車(chē)企不是有追求的車(chē)企。

　　要知道，隨著材料和結(jié)構(gòu)的創(chuàng)新，電池包整體能量密度穩(wěn)步提升，續(xù)航里程焦慮已經(jīng)得到了極大地緩解。現(xiàn)在，充電時(shí)間太慢成為電動(dòng)車(chē)最大的槽點(diǎn)，也成了勸退燃油車(chē)主改換門(mén)庭的最大門(mén)檻。

　　針對(duì)這個(gè)挑戰(zhàn)，新能源車(chē)企們拿出了兩套方案：換電和超充。

　　換電的課代表是蔚來(lái)，截至9月底，蔚來(lái)的換電站總數(shù)已經(jīng)達(dá)到了1145座，它的計(jì)劃是到2025年在全球累計(jì)建成4000座換電站。

　　超充的代表則是特斯拉，這個(gè)電動(dòng)汽車(chē)時(shí)代的開(kāi)創(chuàng)者，在超充樁的建設(shè)上堪稱(chēng)遙遙領(lǐng)先，截至今年8月份，特斯拉全球已累計(jì)建設(shè)開(kāi)放了超過(guò)35000個(gè)超級(jí)充電樁。

　　換電路線上，吉利、上汽紛紛入局;超充賽道里，小鵬、廣汽埃安也陸續(xù)開(kāi)啟自建超充樁，為旗下高端車(chē)型服務(wù)。

　　唯獨(dú)讓人猜不透的是月銷(xiāo)量剛剛突破了20萬(wàn)輛大關(guān)的比亞迪。這個(gè)去年的國(guó)產(chǎn)新能源一哥，今年的全球新能源老大，似乎對(duì)換電和高壓快充都不以為然。

　　——旗下沒(méi)有一座換電站，也不曾公開(kāi)建設(shè)超充樁的計(jì)劃。

　　在友商紛紛布局換電和超充的當(dāng)口，比亞迪咋就像老僧一般，如如不動(dòng)呢?

　　經(jīng)過(guò)幾年的科普，大家慢慢達(dá)成了一個(gè)共識(shí)：慢充是對(duì)電池最友好的補(bǔ)能方案。隨車(chē)充和家充樁是慢充的兩大解決方案。

　　隨車(chē)充是那種隨便到扯根線就能充電的最低階充電方案�？梢越拥絿�(guó)標(biāo)16A或10A的插座上，對(duì)應(yīng)的單相供電電流分別為13A或8A。

　　簡(jiǎn)單計(jì)算一下便知道，它的充電功率有220*13=2.86kW和220*8=1.76kW兩種規(guī)格，分別對(duì)應(yīng)10小時(shí)充28.6度電和17.6度電，就是說(shuō)充個(gè)一晚上電，白天能跑個(gè)100多公里，滿足日常通勤綽綽有余。

　　在一些老舊小區(qū)里，經(jīng)�？吹浇觽�(gè)插排給電動(dòng)車(chē)充電的隨車(chē)充場(chǎng)景，它的優(yōu)勢(shì)是便攜、輕便，劣勢(shì)嘛當(dāng)然是充電速度太慢。

　　跟隨車(chē)充比起來(lái)，家充樁的功率有所提高，單相供電時(shí)最大電流為32A，對(duì)應(yīng)220*32=7.04kW，它還可以采用三相供電，對(duì)應(yīng)的功率為380*32=12.16kW，在實(shí)際落地場(chǎng)景中，對(duì)應(yīng)的是7/11kW家充樁。

　　這么大的功率需要單獨(dú)安裝家充樁，安裝服務(wù)價(jià)格大概在5000-10000元不等。

　　它的優(yōu)點(diǎn)在于“家充”，在家里充電，省得去充電站排隊(duì)磨時(shí)間，充電功率也比較友好，一個(gè)晚上就能把愛(ài)車(chē)充滿電。

　　小鵬G9的發(fā)布會(huì)給大家普及了一個(gè)知識(shí)：3C充電能力只能算快充，4C及以上才能算超充。

　　按照這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，比亞迪e平臺(tái)3.0的充電能力“充電五分鐘，續(xù)航150公里”是妥妥的快充方案。

　　在800V高壓平臺(tái)問(wèn)世之前，五分鐘增加150公里續(xù)航是個(gè)非常能打的補(bǔ)能體驗(yàn)。而且，這種快速補(bǔ)能無(wú)需自建充電樁，在公共快充樁上就能實(shí)現(xiàn)。

　　比亞迪這個(gè)補(bǔ)能速度得益于兩個(gè)因素。第一是600V電壓平臺(tái)。

　　沒(méi)錯(cuò)，比亞迪在400V和800V之間選取了一個(gè)折中路線，既不至于增加電池成本，升級(jí)太多的高壓部件，又能獲得相當(dāng)颯的充電速度。

　　為了適配400V公共樁，比亞迪還特意搞了個(gè)升壓充電技術(shù)。

　　第二是比亞迪的萬(wàn)能充路線。

　　它著力于提高對(duì)各個(gè)主流品牌的充電樁的兼容性，為了能夠在各家的充電樁上都能得到最好的充電體驗(yàn)，比亞迪組建了專(zhuān)門(mén)的團(tuán)隊(duì)對(duì)各個(gè)品牌的充電樁進(jìn)行兼容適配。

　　根據(jù)車(chē)主的反饋，比亞迪對(duì)公共樁的兼容能力、汲取公共樁供電功率的能力都位列各車(chē)型前茅。

　　隨著技術(shù)的發(fā)展，2015版國(guó)標(biāo)已經(jīng)無(wú)法滿足當(dāng)前的充電要求，為了盡快解除這個(gè)制約電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展的瓶頸，出臺(tái)統(tǒng)一的超充標(biāo)準(zhǔn)勢(shì)在必行。

　　但是現(xiàn)在，業(yè)界對(duì)是采取對(duì)2015版國(guó)標(biāo)升級(jí)修訂，還是采用具有先天優(yōu)勢(shì)的ChaoJi充電標(biāo)準(zhǔn)，目前仍在混亂的大論戰(zhàn)階段。

　　采用什么樣的標(biāo)準(zhǔn)，事關(guān)整車(chē)充電系統(tǒng)開(kāi)發(fā)、連接器生產(chǎn)制造、充電基礎(chǔ)設(shè)施的投資建設(shè)，以及測(cè)試認(rèn)證等多個(gè)環(huán)節(jié)，牽一發(fā)而動(dòng)全身。

　　一旦押寶錯(cuò)誤，投資的充電基礎(chǔ)設(shè)施將面臨極大的沉沒(méi)成本。

　　所以，對(duì)慢充可行，快充能打的比亞迪來(lái)說(shuō)，等一等新國(guó)標(biāo)的出臺(tái)，是最為穩(wěn)妥的方案。

　　——等等吧，等它個(gè)柳暗花明，等它個(gè)春暖花開(kāi)!

　　比亞迪旗下車(chē)型的平均成交價(jià)目前為十七八萬(wàn)元，其用戶基本盤(pán)其實(shí)對(duì)超充的體驗(yàn)并非那么眼饞。

　　說(shuō)到底，換電和超充是對(duì)高端車(chē)主的高端體驗(yàn)，想想小鵬，要不是為了把旗下車(chē)型價(jià)格頂?shù)饺�十萬(wàn)以上，也不會(huì)大費(fèi)周章地自建超充樁。

　　對(duì)比亞迪而言，銷(xiāo)量已然爆發(fā)，只要下力氣繼續(xù)提高兼容性，利用當(dāng)前建設(shè)提速的公共充電樁，保證五分鐘續(xù)航150公里的充電體驗(yàn)，就可以保證銷(xiāo)量的繼續(xù)增加，那這干嘛還下場(chǎng)搞換電和超充?