經(jīng)驗過2018、19年的生死邊緣，成功登陸資本市場的制車新勢力過上了幾年的好日子。

可是，在越來越多慣例以及其它勢力公布新款汽車的當下，原來頭部新勢力的日子又面對了新的變數(shù)。

最顯著的一種便是8月份的銷售數(shù)量顯露下降，而股價距離6月底反彈見頂以后，也一路下挫于今。有的企業(yè)短短兩個月跌幅超越60%，激發(fā)市場關(guān)于新勢力再次質(zhì)疑。

而這次，比起2019年，慘重水平也許還要更高少許。

01競爭加重

這幾天，一種頭部新勢力剛發(fā)了一款新款汽車，但出人預(yù)想的是，與過去被熱捧比較，這一次不但顯得稀松通常，況且還招致了好多質(zhì)疑聲，從設(shè)置、功能、到價值都被輪番進擊。

沒有獨有偶，早幾個月發(fā)表的號稱“500以內(nèi)最佳的家庭用SUV”的那家新勢力，同樣深陷輿論旋渦。

筆者不得不感概，情勢變得如許之快。要曉得，就在前一年，他們可皆是氣勢如虹，是妥妥C位。

銷售數(shù)量上，新勢力也最初使人抓急，以8月份數(shù)據(jù)來看，新勢力仿佛最初偃旗息鼓了，反倒是少許慣例車企以及二線新勢力忽然趕了上來，尤其是慣例車企，搶占銷售數(shù)量榜的數(shù)量越來越多。

說實話，那一些慣例車企頭上懸著“諾基亞時候”那么久了，此刻也終歸出了一口惡氣。他們用實質(zhì)行動聲明，本人非但不會成為車子業(yè)的“諾基亞”，反而有點“男人四十一枝花”的感受。

實質(zhì)上，假如留意最近一年多新燃料車子發(fā)表的新款汽車型，就會清楚，銷售數(shù)量浮動是有章可循的。

慣例車企中，比亞迪就不說了，那是炸屏式的存留，而華為加持的賽力斯接踵發(fā)表SF5的替代車型--問界M5、M7；長安車子則公布深藍SL03，并結(jié)合華為和寧德時期一同制車，公布旗艦版的SUV--阿維塔；吉利有純電極氪001，長城也有公布了好多許多以咖啡命名的混動車型；另有東風(fēng)嵐圖FREE、夢想家，以及忽然冒出去的零跑C01、哪吒S...，假如再加上有點拉胯，但也切實曾經(jīng)有車在售的一汽、北汽，那末此刻的新燃料車型真的有點井噴的感受。

這點新燃料車外形一種比一種酷，硬件一種比一種多，功效也號稱一種比一種強。況且宣傳上，他們也學(xué)會了新勢力boss們滿嘴跑火車的那一套，仿佛無一種擔憂本人會由于違反廣告法而被告。不論實質(zhì)運用體會如何，但至少在數(shù)量和氣勢上，他們真的趕上來了。

這種時刻，好多能人忽然醒悟，本來那一些月度過萬的新勢力銷售數(shù)量神話，只只是構(gòu)建在一種特別容易的前提：無競爭對手。

自然，這也表現(xiàn)了新勢力們敢為天下先的氣概，可是這股氣概假如放到此刻和未來，依舊不忘初心，而且持續(xù)取得好成績，那才是真的牛。

可是，他們又能拿出甚么來聲明？

02比拼內(nèi)功

筆者一直在想，到底車子業(yè)競爭的本質(zhì)是甚么？

在百年的進行史上，為何有的車廠能夠活下來，并逐步強大；而有的車廠卻曇花一現(xiàn)？而新燃料車子這種新物種，既有慣例車子的機械屬性，又多了好多電子產(chǎn)物的屬性，究竟應(yīng)當如何看待這種新物種的競爭本質(zhì)？

這種難題的謎底，必需back to basic。

起首看一下車子在幾個產(chǎn)業(yè)國的輪換，最先是德國做起來的，接下來在歐洲各個產(chǎn)業(yè)國興盛，但在20世紀初的時刻被美國人超過，到1970年代，美國人被日本人超過。

中間最基本的原因，就在“制造”兩個字。

德國開始的車子制造形式，是慣例的手工塑造，容易說便是少許裝配師傅，加一群學(xué)徒，學(xué)徒負責(zé)把零部件拿給師傅，由師傅全權(quán)裝配，可行說那個時期的裝配師傅，是真實的全才，由于除了他，其它人都做不成一臺完整的車子。

車子產(chǎn)業(yè)傳到美利堅的時刻，美國人自然也是遵循這一套制造過程，但假如不過容易遵循，美國人預(yù)計永遠都只能跟在歐洲人屁股后面走。

可是，福特企業(yè)創(chuàng)新式的流水線制造形式，改變了一切。這種從芝加哥屠宰場學(xué)到的形式，被廣大利用于美國車子制造，讓得制造效能提高很快，終歸的結(jié)果，一臺車的所需的工時大大縮小，效能的提高，帶來了本錢的下調(diào)，以福特車為例，價值從850美元一下子降到260美元，從奢侈品變成平凡老百姓全能花費得起的，刺激大家購置，終歸造成良性重復(fù)。

福特流水線制造形式，來自：百度

這也是全個20世紀產(chǎn)業(yè)進行的一種很要緊的邏輯：經(jīng)過制造過程的浮動，達到提高效能下降本錢的目的，終歸經(jīng)過銷售數(shù)量的提高而獲利很大的商業(yè)利益。

福特在流水線制造形式成功以后，以前想推廣給老牌的歐洲產(chǎn)業(yè)國，但很遺憾的是，歐洲產(chǎn)業(yè)國那時相比盛行慣例的手事業(yè)坊式，對福特的做法其實不那末簡單接納，反倒是那時的蘇聯(lián)，源于產(chǎn)業(yè)根基薄弱，又很急著進行產(chǎn)業(yè)，加上無歷史包袱，關(guān)于新技藝的接納度相比高，這一波傳授，也為蘇聯(lián)日后車子產(chǎn)業(yè)起飛打下了根基，那是后話了。

就這樣，美國達成了一次對歐洲車子產(chǎn)業(yè)的超過，殺手锏也很容易，便是制造變革。

時間來到1970年代，汽油危機爆發(fā)，日本車最初展露頭角，好多人后來的總結(jié)，日本車能夠拿下歐美市場，皆是拜汽油危機所賜，由于日本車省油，這在那時切實太香了。

但筆者感覺焦點難題不在于此，而在于日本人為何就可以夠制出省油車，而美國人不可行？

自然，理由也被發(fā)掘了沒有數(shù)遍，日本天然缺乏資源，是以它們的性格便是物盡其用，不浪費，又如日本人有工匠精神，甚而有人說日本人太矮小，是以造的車不用那末大，而美國人在這點方面剛好相反，美國人高大，制車喜愛大，美國人崇尚自由和彪悍，是以喜愛開馬力大的車，如許種種。

這點確信皆是理由，但日本車勝出的底層邏輯，和當年美國如出一轍，便是在制造變革上。

美國人在車子產(chǎn)業(yè)被日本人打趴以后，以前十分深入地探討日本人的制勝之道，最終還造成了車子產(chǎn)業(yè)十分著名的一種結(jié)論，所以豐田為代表的精益制造形式，擊敗了美國。

豐田精益制造線，來自：百度

好多熟悉車子產(chǎn)業(yè)的人關(guān)于豐田的這套制造形式不陌生，本來它便是在福特締造的流水線根基上再進一步，或許說福特制造形式的進級版。

福特形式哪里可行改良的位置，日本人給你改良一下，福特形式哪里可行省點錢的位置，日本人給你省一絲，福特形式哪里做得不夠極致的位置，日本人給你做極致一絲。便是這樣，沒有問題位置再好上一絲，差的位置再變好一絲，一圈下去，最終發(fā)覺所造成的優(yōu)勢就不止那末一絲點了。

圍繞這“制造”兩個字，車子業(yè)在三大產(chǎn)業(yè)國之中輪了一圈，而此刻，天平又再次傾斜。

03為何特斯拉牛？

隨著電動車的興盛，車子資產(chǎn)又最初了新的變革。

好多人提起這種變革，都喜愛把眼光放到電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化這點很酷的范疇，但不論哪些范疇顯露變革，此中一種勢必有制造的變革。

假如用一句話總結(jié)這類制造變革，那便是自動化，或許說是智能化，中間的集大成者，是特斯拉。

在特斯拉的工廠，你可行見到好多機械臂在動，而人力的部分則大大降低，讓人十分科技的感受，假如對照慣例的車廠那許多工人的站位，你真的不得不佩服特斯拉。

特斯拉超等工廠智能化制造線，來自：百度

自然，特斯拉能夠做獲得，有著好多原因。

首選是客觀原因，電動車和汽油車在架構(gòu)和零部件數(shù)量上有好多差別，容易地說，電動車的架構(gòu)愈加容易，底盤放電池，后輪放電機，再加少許電子電器設(shè)施，以及布線，就搞定了，而汽油車，單單啟動機的繁雜度，就可以夠讓你看瞎眼。在零部件數(shù)量上，電動車唯有汽油車的70%，準則化水平更高，裝配技藝也更容易，是以十足可行依托更多的機器人去替代。

其次，是特斯拉的創(chuàng)新，最值得說的是一體化壓鑄，171個車身部件，經(jīng)過一體化壓鑄，唯有2個就能替代，當中所省下的時間、資料和本錢，十分可觀，可是汽油車囿于自身的技藝節(jié)制，卻沒有辦法做到這一絲。

這點制造技藝的創(chuàng)新，都讓得車子制造迎接了新的變革，它既是產(chǎn)業(yè)4.0的最好實踐，也是提高效能、下降本錢的典型，是以不用懷疑，特斯拉的價值，另有相當大的下調(diào)體積。

從基本邏輯上講，特斯拉的車子制造變革，仍是福特、豐田制造變革的進級版。特斯拉用機械臂代替了流水線上的工人，用一體化壓鑄接著改良豐田的精益制造。

馬斯克以前說過一句話，好多人誤解了特斯拉的焦點競爭力，特斯拉真實的競爭力是制造，是特斯拉能夠大范圍制造大伙都購得起的電動車。

這種理念和當年福特、豐田如出一轍，而其它的新勢力，把多數(shù)心理放到營銷上，比拼誰的宣傳口號更驚悚，誰的吹牛水準更高，赫然也不明白車子產(chǎn)業(yè)的焦點競爭力是甚么。

全無疑問，這次特斯拉的變革，讓車子制造的焦點競爭力重回美國。

04結(jié)語

說了那么多，本來仍是想引回國家內(nèi)部的電動車，尤其是新勢力。

本來，新勢力第一大的短板，便是制造，先別說新勢力有無有車子制造資質(zhì)，即便有，它們也須要補上十分久的課，才能夠勉強追平特斯拉。

要設(shè)置出一款車，非是難事，請多幾個設(shè)置師和工程師就能，但要把這點設(shè)置師和工程師的圖紙變成真實的車子，曾經(jīng)是一道坎，假如還要把大范圍制造，況且有本錢請求，那便是沒有數(shù)道坎了。中間涉及到工廠、設(shè)施、工人，另有原資料、零部件、供給鏈能力。

講到這，你清楚為何那么多PPT制車最終一事沒有成了吧？

闖只是制造這關(guān)，后面就能洗洗睡了。

此刻新勢力在這方面的能力還遠遠算不上好，這也便是為何在新勢力吊炸天的日子里，慣例車企一絲都不慌的原因，由于它們內(nèi)心太明白，真實的焦點資源它們有，制造能力、出售通道、售后效勞，供給鏈等等，它們一樣都不差，差的不過設(shè)置圖和時機。

此刻，慣例車企還不再躲在背后看熱鬧，卻是真實走到前臺，和新勢力短兵相接，面臨越來越劇烈的競爭，新勢力仿佛又到背水一戰(zhàn)的時候，假如不及時改變戰(zhàn)略，先發(fā)優(yōu)勢會很快功虧一簣。

自然，作為當年在死人堆里爬出去的新勢力們，假如能夠不停創(chuàng)新，不停彌補短板，要在這種產(chǎn)業(yè)活下來，還不是無可能。