年初，筆者曾用《威馬，依舊沉默》為題，將威馬車子2021年的進行概況做了次容易整理。

誰知，本年威馬車子依舊連續(xù)了“沉默”的主旋律，消失在新勢力車企爭奪流量和銷售數(shù)量的賽場外。自從6月申請赴港IPO后，除了偶爾發(fā)表少許得到國外認可的獎項外，就鮮有威馬車子產(chǎn)物革新和營銷出圈的重磅新聞。

而就在昨日，沉默的威馬忽然“暴雷”。一則對于威馬車子創(chuàng)始人、董事長兼首席執(zhí)行官沈暉年薪12億的新聞激發(fā)產(chǎn)業(yè)熱議，甚而登上了產(chǎn)業(yè)熱搜。

針對這一信息，威馬CEO沈暉發(fā)文稱，“有些事宜，腳趾頭想想就曉得真假，不值得花時間解釋�！币伤谱鞒龌貞�(yīng)。

12億天價年薪的“虛與實”

正如前文所述，在上海達成全域靜態(tài)治理完畢首日，總部位于上海的威馬車子也顯露在港交所新大批IPO申請的名單上。作為以前“新勢力四小龍”的威馬車子，赫然須要借助赴港申請IPO以解決資金難題的困擾，繼而謀求公司更長遠的進行。

而這次激發(fā)熱議的沈暉12億年薪，正是顯露在對外披露的招股書上。招股書顯現(xiàn)，2019至2021年之中，威馬車子的損失數(shù)額持續(xù)增添，此中2021年損失達82億元。

顯而易見的是，當公司營收漸漸走低甚而顯露巨額損失的概況下，該公司一號人物的薪酬當然會遭到多方關(guān)心。

數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，沈暉2021年薪資為12.6億元，要曉得這是在威馬車子同年僅有47億元收入的概況發(fā)放生的，也便是說，沈暉一人的薪資就占據(jù)了威馬年收入的25%以上。而同年威馬車子向最重要的治理層支付的薪資總額為17.5億元，沈暉的薪資占據(jù)了最重要的治理層薪資的72%。

如許大的數(shù)額反差與矛盾沖撞，干脆將沈暉推向了話題中心。

盡管筆者詢問威馬車子相干人士未獲得書面回復(fù)，但本來對于沈暉12億年薪的虛與實，另有更深層更理性的解讀。

咱們都曉得，關(guān)于將要到市場或許申請到市場的企業(yè)，在到市場買賣前的一段時代內(nèi)或到市場后的幾周內(nèi)對外不發(fā)表全部消息，維持靜默，即所謂的靜默期。靜默非是劃定，但而是傳統(tǒng)，想必這也是威馬車子對此事故維持沉默的原因之一。

但實質(zhì)上，12.6億元的薪資很可能非是沈暉實質(zhì)得手的薪酬數(shù)額。

從薪資組成來看，日前沈暉的薪資由平凡薪金與受節(jié)制股份兩部分構(gòu)成。此中實質(zhì)薪酬僅有200萬左右，剩下薪資部分以受節(jié)制股份方式下發(fā)，折合國民幣約為12.59億。這部分錢在公司到市場后才能拿到，而在到市場前向高管派發(fā)股份也是不少企業(yè)在準備到市場前的一貫做法。

此中，高管薪酬中的股權(quán)鼓勵，是依照估價獲得的股權(quán)鼓勵公允價格計算確認的金額，為非現(xiàn)款性質(zhì)，其實不會發(fā)生實質(zhì)的現(xiàn)款支付，且會設(shè)計嚴刻的履行要求和準則，卻非必定能夠?qū)崿F(xiàn)兌付，單純地將沈暉的年薪了解為12億是一個誤讀。

類似的薪資構(gòu)造或許股權(quán)鼓勵伎倆還產(chǎn)生在早前京東和小米到市場時。那時兩家董事會區(qū)別獎勵了劉強東4%的企業(yè)股權(quán)（約合41億元）；獎勵了雷軍99億國民幣的股權(quán)鼓勵。

可想拿到這類鼓勵薪資其實不簡單，它須要在到市場指標達成以后，而且還要達成必定的附帶指標才能夠拿到的獎勵。若到市場不成功或許未達成附帶指標，沈暉的實質(zhì)年薪為201.1萬元。

而200萬級的年薪水準，也是眼下各家制車新勢力公司創(chuàng)始人薪酬的平均水準。像理想車子與小鵬車子的一號人物李想與何小鵬2021年年薪區(qū)別為150.4萬元、135.2萬元。

威馬更棘手的難題

至于沈暉12億的年薪為何會顯露在招股書里，是鑒于港股到市場的財務(wù)會計邏輯上的考慮。

依據(jù)香港資本市場的邏輯，這是一筆未來可能會產(chǎn)生的收入，會將其預(yù)先紀錄到2021年的賬上，但并未實質(zhì)支出，未來還不必定會支出。而將其紀錄在財報之間，是為了給資本市場有更沒有問題預(yù)期幫助，關(guān)于威馬車子到市場后的進行有很大的效用。

將股權(quán)鼓勵部分的薪資寫入股權(quán)，更能迷惑資本市場的關(guān)心，關(guān)于想要赴港到市場的威馬車子來講合情合乎道理，但威馬車子日前第一大的難題基本非是到市場后的資本預(yù)期。

起首，威馬車子是否成功到市場要打有一個問號。

早在昨年年初，威馬車子便已達成科創(chuàng)板的到市場輔導(dǎo)。但延續(xù)有報導(dǎo)稱威馬車子被質(zhì)疑科技含量不足，研發(fā)投入在營收中的占比其實不高，再加上延續(xù)的巨額損失，以及到市場資料在審查中顯露不少難題，讓得其科創(chuàng)板受阻。

現(xiàn)在威馬車子轉(zhuǎn)變思路，放棄了對科技水準和創(chuàng)新能力等有更高請求的科創(chuàng)板，轉(zhuǎn)頭扎向港交所。而考量到其最近三年凈損失總計136.28億元，沒有疑增添了到市場審核的難度。

但話說回來，威馬車子最棘手的難題也許非是IPO能解決的。

公司申請IPO的目的之一即是想擺脫資金難題的困擾，尤其是新勢力車企，很簡單掣肘于脆弱的資金鏈分裂�？赏�馬車子不同于其它新勢力車企，在創(chuàng)始人沈暉的加持下，威馬車子不但起點高，愈是累計達成了金額達350億元的11輪融資（截至昨年10月5日）。

即使如許，威馬車子依舊在競爭中漸漸掉隊。

數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，自2018年9月公布首款車型以來，威馬車子累計出賣新款汽車10余萬輛，勉強與“蔚小理”昨年的銷售數(shù)量持平。本年1-8月，威馬車子累計交付新款汽車29140輛，遠遠落后于“蔚小理”。

銷售數(shù)量體現(xiàn)落后的原因之一便是產(chǎn)物研發(fā)與落地節(jié)拍的落后。

招股書顯現(xiàn)，算上將于四季度公布市場的威馬M7，威馬估計具有EX5、EX6、W6、E.5及M7等車型，但其主銷車型而是大批投放外出市場的E.5，而非是被寄予厚望也更直觀參加新燃料主流車型競爭的W6，這是一件極端尷尬的事。

同一時間，威馬車子塑造的溫州和黃岡兩大生產(chǎn)基地的產(chǎn)能估計為25萬輛/年，但依據(jù)昨年交付4.4萬輛電動車子來講，銷售數(shù)量也不及實質(zhì)產(chǎn)能25萬輛的20%。對照本年好多頭部新燃料車企源于產(chǎn)能不足延遲交付，威馬車子本年的概況不容樂天。

屋漏偏逢連夜雨。就在市場體現(xiàn)漸漸式微的同一時間，威馬車子自從2018年初次顯露電池自己燃燒難題最初，曾經(jīng)先后累計被曝出10余起機動車自己燃燒事故，對品牌的危害極大。

除了銷售數(shù)量掣肘、產(chǎn)物競爭力不足、自己燃燒風(fēng)波作用之外，出售體制滯后、治理動蕩，品牌標簽薄弱、缺乏決策領(lǐng)袖等皆是威馬車子所面對的難題，這點也比沈暉的年薪更值得關(guān)心。