近期四川地域，尤其是成都的電動車汽車主人必定難受了一波，這一次四川地域的局部限電可行說狠狠的打擊了電動車汽車主人的自信心。在成都車交會的那幾天，只需見到對于限電的報導(dǎo)，就可以見到一長串電動車等候充電的視頻，視頻中還夾雜著汽油汽車主人的幸災(zāi)樂禍。

電動車進(jìn)行到今日，假如用木桶效應(yīng)來看，和慣例汽油車對照，有且唯有一種短板，便是續(xù)航難題，續(xù)航難題說白了便是電池難題，電池的能量密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如石油，石油能量密度大約是12~17MJ/千克，鋰離子電池是0.46~0.72MJ/千克，而石油機(jī)的效能平常在30%~70%，是以100千克的鋰電池充滿電的帶電量大約只差不多于3千克石油的發(fā)電量，盡管那么說不嚴(yán)謹(jǐn)，可是也根本可行表明二者之中質(zhì)的區(qū)分。

• 麒麟電池是甚么？

造汽油車時，造個油箱可能是最容易的事宜之一，可是造電動車時，最難的便是這種“油箱”，全部廠商都想在這種“油箱”上做出突破，不論是特斯拉的4680、仍是比亞迪的刀片電池，他們解決的焦點(diǎn)難題便是如何把“油箱”做大，今日咱們要說的便是華夏能源電池界的“牌面”，日前市場所占率第一的寧德時期所公布的：麒麟電池。

在說麒麟電池此前，先要講明白寧德時期的CTP技藝。甚么是CTP技藝，容易且不嚴(yán)謹(jǐn)?shù)恼f，寧德時期的CTP技藝和零跑的CTC、特斯拉的4680一樣，皆是將電動車的電池與底盤做合一的技藝，英文全稱為cell to pack，也便是沒有模組能源電池包，可是這邊要重申講明，不論是寧德的CTP仍是其它國產(chǎn)廠家的沒有模組能源電池包技藝，和特斯拉的4680仍是有相當(dāng)大區(qū)分的，這些稍后再開展。為何要做沒有模組能源電池包呢？本質(zhì)上便是為了在車身中塞下更多的電池，在沒尋到更高效電池資料的前提下，盡量把“油箱”做大。

甚么是CTP講完了，日前寧德時期公布的麒麟電池是寧德時期第三代CTP技藝的產(chǎn)品，它的空間應(yīng)用率突破72%，能量密度可達(dá)255Wh/千克，假如裝車的話，可行使全車突破1000km續(xù)航。那么說無概念，舉兩個例子：特斯拉4680的空間應(yīng)用率為63%，電池組能量密度為217Wh/千克；比亞迪最新的CTB刀片電池空間應(yīng)用率為66%，電池組能量密度為200Wh/千克。就日前各家的推出的數(shù)據(jù)來看，寧德時期公布的麒麟電池是日前市面子上能量密度最高的量產(chǎn)電池包，換句話說，假如無虛標(biāo)，誰先用上了麒麟電池，誰家的電動車先突破1000km大關(guān)。

• 寧德時期怎樣做到的？

“�！贝低炅�，咱信任全部人都和咱一樣好奇寧德時期怎樣做到的？

起首第一種難題，麒麟電池在電池電芯的本質(zhì)上有突破嗎？很遺憾無。麒麟電池組依舊仍是運(yùn)用的三元高鎳版的三元鋰電池，且在電池自身的陰陽極等構(gòu)造方面也無甚么突出的技藝突破，依舊保存著三元鋰電池高能量密度低穩(wěn)固性的特色。而且無像特斯拉4680那樣的“沒有極耳”設(shè)置，電芯空間的增大，電池阻抗也同步增大的物理難題依舊無解決。

那末寧德時期做了甚么？

起首采納了電芯倒置的設(shè)置，在電池模組構(gòu)造上面做了創(chuàng)新，此前寧德時期VDA、590模組時期，電池電芯是正置狀況，就和咱們裝電池一樣，陽極在上陰極在下。而麒麟電池組則是倒立的電池，也便是電芯倒置。運(yùn)用電芯倒置的排列以后，麒麟電池組讓失控排氣和底部球擊體積共用，也便是咱們常說的電池排氣和平安體積做到了一體。這樣在整包體積來看，會給電芯多留了6%的體積，從而提升電池組的體積應(yīng)用率。

第二麒麟電池采納了集成式的多功效彈性夾層，寧德時期將電池包中的橫縱梁、水冷板和隔熱墊集成成了多功效的彈性夾層，將支撐、冷卻、隔熱、緩沖功效四融合，而且在多功效彈性夾層內(nèi)搭建了微米橋接連裝置，可行匹配電芯在充放電的進(jìn)程中發(fā)生的輕微形變而發(fā)展自由伸縮。

最終麒麟電池重構(gòu)了水冷體系，對冷卻體系發(fā)展了最新的排布設(shè)置。麒麟電池的水冷體系置于電芯與電芯之中，緊貼電芯大面，將慣例置于頂部的水冷體系做到了電池的側(cè)方，從而使換熱面積擴(kuò)大4倍，電芯控溫時間縮小至本來的一半，日前寧德時期官方宣傳麒麟電池可扶持5分鐘迅速速熱發(fā)動及10分鐘快充至80%。

一句話綜合便是：麒麟電池組本質(zhì)上并未改變電芯的里面構(gòu)造和資料，改變的是電池體系構(gòu)造，經(jīng)過高度集成化的電池體系構(gòu)造，提高電池組整包的空間應(yīng)用率，從而達(dá)到從整包層次來看的能量密度提高。

那末難題來了，高度集成化的電池體系構(gòu)造會不會帶來少許其它難題？眾所周知電池包是十分脆弱的，好多電動車起火的基本原因是底部的電池包遭到了超越它承擔(dān)閾值的沖撞，是以全部的電池包都會在底部預(yù)留球擊體積。上文咱們也提到了，麒麟電池組采納了倒置電芯，將失控排氣和底部球擊體積做成了一體，那末底部球擊體積是應(yīng)允有必定形變的，這類形變會不會作用到有毒氣體的排出？咱搜遍了全網(wǎng)，甚而問了寧德時期的官方人士，全沒有獲得明確的答復(fù)，只收到了“滿足底部球擊等國標(biāo)電池平安測試請求”這樣的回答。

其次倒置的電芯設(shè)置會讓得電池的部分操控單元安置在電池底部，那末當(dāng)?shù)妆P遭到?jīng)_撞后，這點(diǎn)高度集成化的操控單元能否會遭到比較正置更慘重的作用？這些咱也無獲得官方的詳細(xì)回答。本著工程師必定比咱高明的準(zhǔn)則，咱感覺寧德時期必定有本人的解決方案。

最終便是本錢難題了，高度集成化所帶來的資料本錢必定是上升的，只是集成化也會帶來人力和組裝本錢的下調(diào)，是以當(dāng)咱向?qū)幍聲r期的官方人士詢問后，獲得了“本錢隸屬商業(yè)機(jī)密消息，不便顯露”的回答。

• 和特斯拉4680電池比有甚么不同？

在上文咱們提到麒麟電池和特斯拉的4680是有相當(dāng)大區(qū)分的，咱們此刻來講詳細(xì)有甚么區(qū)分。起首一句話綜合：麒麟電池是高度集成化的電池體系技藝迭代，特斯拉4680則是改變電芯構(gòu)造的技藝迭代。

特斯拉的4680電池第一大的進(jìn)級，或許說和日前其它電池廠商比較第一大的進(jìn)級便是“沒有極耳”技藝。起首要講明，4680的“沒有極耳”技藝非是無極耳了，卻是全個面都變成了極耳。

極耳便是從電芯中將正負(fù)極引出去的金屬導(dǎo)電體，通俗的說是電池正負(fù)兩極之中的“金屬棒"，電流唯有經(jīng)過極耳才能與電池外部接連�？墒钱�(dāng)電芯空間的增大，極耳的長度也會增添，而過于狹長的極耳其實不利于電傳播導(dǎo)，假如電流過大，電池阻抗也會同步增大，就會顯露發(fā)熱，能量損耗增大，況且會作用電池的平安功能。特斯拉的解決形式便是去掉了4680電池原有的極耳，卻是經(jīng)過在電極一端涂覆導(dǎo)電資料，干脆與殼體或?qū)ｉT設(shè)置的蓋板發(fā)展接連，電流干脆在電極集流體、蓋板、殼體之中發(fā)展傳遞。說的容易點(diǎn)便是，電池包覆的自身便是電池的極耳。

應(yīng)用這類技藝，讓得特斯拉的4680電池在單體能量密度上能達(dá)到約300Wh/千克，可是圓形電池自身在電池倉內(nèi)的布置有天然劣勢，只能用到60%左右的電池艙體積，是以在整包能量密度上來看，特斯拉的4680電池反而比寧德時期的麒麟電池能量密度要低。可是從電芯技藝進(jìn)行的方位來看，4680是要比麒麟電池愈加領(lǐng)先進(jìn)步的，同樣是CTC技藝，特斯拉的4680電池帶來的技藝創(chuàng)新會比麒麟電池更多。

• 寫在最終

最終概括來看，麒麟電池優(yōu)秀嗎？結(jié)果是毋庸置疑的，作為日前能量產(chǎn)的第一大“油箱”，麒麟電池在產(chǎn)物力上是十分優(yōu)秀的。盡管麒麟電池在電芯技藝上并未甚么突破性的創(chuàng)新，可是勝在技藝相對穩(wěn)固，而且良品率高。要曉得特斯拉受限于極耳激光焊技藝超高的技藝難度，讓得4680電池低良品率，導(dǎo)致4680電池組足足跳票了兩年，技藝再好產(chǎn)能跟不上也是白玩。再說，電池體系技藝創(chuàng)新就非是創(chuàng)新了嗎？能抓住耗子的便是好貓。

關(guān)于客戶來講，只需能滿足平常續(xù)航的要求，誰管你是經(jīng)過甚么技藝伎倆實現(xiàn)的，只需續(xù)航能突破1000km，就不用間隔幾天就須要去充電樁充電，那末都市愛怎樣限電怎樣限電，說不定當(dāng)麒麟電池正真的落地交付后，搭載麒麟電池的車型會成為客戶在突發(fā)限電中的個人小電站，到時看汽油汽車主人還陰陽怪氣不？