最近，馬斯克又跑出來(lái)放嘴炮了，說(shuō)混動(dòng)是過(guò)渡技術(shù)，是時(shí)候要退出市場(chǎng)了。當(dāng)然，他說(shuō)出這樣的話，我一點(diǎn)也不驚訝。畢竟他是一個(gè)賣純電動(dòng)車的商人，貶低對(duì)手抬高自己是商業(yè)市場(chǎng)慣用的伎倆。

　　不過(guò)，他之所以說(shuō)出這樣的話，大概也是急了。因?yàn)槊绹?guó)新發(fā)布的《2022年通脹削減法案》把混動(dòng)車的補(bǔ)貼提升到和純電車一樣的水平，傷害了這位賣純電動(dòng)車的商人的命脈。

　　說(shuō)真的，如果混動(dòng)車真到了退出市場(chǎng)的時(shí)候，補(bǔ)貼多少都是一樣，該退出也還是會(huì)退出，交給市場(chǎng)選擇便是。馬斯克的著急，不正說(shuō)明了，如果沒(méi)有補(bǔ)貼優(yōu)勢(shì)，純電動(dòng)車不是混動(dòng)車的對(duì)手嗎!?

　　其實(shí)，不光是馬斯克，說(shuō)“混動(dòng)是過(guò)渡技術(shù)”的大有人在。這些人，大多抱著一種基本原則：純電動(dòng)車是未來(lái)出行的究極體，油車早晚都會(huì)被淘汰，所以介乎于油車和電車之間的混動(dòng)車，自然就是過(guò)渡技術(shù)。

　　這些人，或許和馬斯克一樣，不過(guò)是在商言商罷了。市場(chǎng)的表現(xiàn)，終將還是會(huì)讓這些人失望的。

　　01，混動(dòng)的勢(shì)頭，已不可擋

　　不管這些人如何貶低混動(dòng)，抬高純電，似乎都不能改變當(dāng)下的市場(chǎng)局面。

　　從去年7月開始到今年的6月，PHEV市場(chǎng)已經(jīng)連續(xù)12個(gè)月同比增速超過(guò)BEV，差距最大時(shí)，甚至相差將近3倍。今年1-6月，PEHV的銷量達(dá)到了50.2萬(wàn)輛，同比增速達(dá)到了194.3%，而BEV的銷量為174.5萬(wàn)輛，同比增速為107.8%。

　　PHEV的銷量在新能源市場(chǎng)上的占比去到了22.3%，比去年的18.2%增加了4.1個(gè)百分點(diǎn)。與之同步的，BEV的市場(chǎng)份額在下滑，從去年的81.8%下降到今年的77.7%。這還只算了PHEV的銷量，廣義的混動(dòng)還應(yīng)該包括HEV。要知道，HEV的銷量不在少數(shù)，按乘聯(lián)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，6月普通混合動(dòng)力乘用車批發(fā)91,239輛，同比增長(zhǎng)95%。

　　如果把這些銷量再拆分來(lái)看，你更能感受到PHEV的來(lái)勢(shì)洶洶。

　　目前，市場(chǎng)上的PHEV有82款，而BEV有足足313款�；\統(tǒng)來(lái)算，今年上半年，PHEV每款車的平均銷量為6121.95輛，BEV只有5575.07輛。比起PHEV市場(chǎng)，BEV投入的資源更多，但增速反而更慢。當(dāng)然，這個(gè)平均數(shù)的重要性還是其次，更重要的是市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。

　　過(guò)去這么多年，BEV市場(chǎng)還是擺脫不了“兩頭大，中間小”的命運(yùn)：今年上半年，A級(jí)車的市場(chǎng)份額只有28.2%，相較以往略有提升，但還是不敵A00級(jí)的29.9%。相較之下，PHEV的A級(jí)市場(chǎng)份額達(dá)到52.3%，A0級(jí)及以下的市場(chǎng)份額不到1%。

　　換句話說(shuō)，PHEV更容易被主流市場(chǎng)所接受。

　　PHEV不光在中國(guó)越來(lái)越強(qiáng)勢(shì)，在歐洲，一個(gè)電動(dòng)化決心更足，甚至要揚(yáng)言停售內(nèi)燃機(jī)的地區(qū)，混動(dòng)的表現(xiàn)也同樣強(qiáng)勢(shì)。

　　今年以來(lái)，混動(dòng)已經(jīng)超過(guò)柴油，成為歐洲第二大細(xì)分市場(chǎng)：第二季度，HEV的市場(chǎng)份額已經(jīng)達(dá)到22.6%，超過(guò)柴油5.3個(gè)百分點(diǎn)，超過(guò)純電動(dòng)12.7個(gè)百分點(diǎn)。這一態(tài)勢(shì)，和第一季度基本保持一致。

　　看到混動(dòng)在中國(guó)和歐洲的表現(xiàn)，再看看美國(guó)對(duì)待混動(dòng)的態(tài)度，馬斯克著急也是正常的。一旦混動(dòng)成為主流，他就跟沒(méi)穿衣服的國(guó)王一樣，多少都有些難看。畢竟他唱衰混動(dòng)，也不是一兩次了。

　　02，內(nèi)燃機(jī)也可以無(wú)碳，槍口指錯(cuò)人了

　　當(dāng)然，如果你問(wèn)馬斯克為啥要炮轟混動(dòng)車，他當(dāng)然會(huì)大義凜然地跟你說(shuō)：為了環(huán)保事業(yè)!混動(dòng)車本質(zhì)上還是燒油，會(huì)排放溫室氣體，對(duì)環(huán)境造成污染。沒(méi)錯(cuò)，從人類發(fā)展的角度，一項(xiàng)污染環(huán)境的技術(shù)遲早是要被淘汰的。

　　但是，下一代的內(nèi)燃機(jī)，或許就不再燒汽油、柴油這些化石能源了，更多是像氫氣、氨氣這樣的“無(wú)碳”燃料。

　　一個(gè)多月前，在廣汽的科技日上，廣汽研究院發(fā)布了一臺(tái)氫氣內(nèi)燃機(jī)。這臺(tái)內(nèi)燃機(jī)雖然還是裸機(jī)狀態(tài)，還沒(méi)上車，但它其實(shí)早在2021年9月就已經(jīng)點(diǎn)火成功，并穩(wěn)定運(yùn)行了超過(guò)12000個(gè)小時(shí)，具備隨時(shí)上車的能力。

　　不光是廣汽，更早些時(shí)間，中國(guó)重汽和濰柴動(dòng)力聯(lián)合發(fā)布了全國(guó)首臺(tái)商業(yè)化氫內(nèi)燃機(jī)重卡，其所搭載的是濰柴動(dòng)力自主開發(fā)的有效熱效率達(dá)到41.8%的13L氫內(nèi)燃機(jī);另外，由一汽解放自主設(shè)計(jì)研發(fā)的國(guó)內(nèi)首款重型商用車缸內(nèi)直噴氫氣發(fā)動(dòng)機(jī)成功點(diǎn)火并穩(wěn)定運(yùn)行。

　　氫內(nèi)燃機(jī)聽(tīng)著像是未來(lái)的東西，但其實(shí)它沒(méi)有多高深。

　　在廣汽科技日現(xiàn)場(chǎng)，我跟廣汽研究院的工程師做了些交流，談到氫內(nèi)燃機(jī)時(shí)，他們一臉輕松：“其實(shí)，論結(jié)構(gòu)，氫內(nèi)燃機(jī)和現(xiàn)在的傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)沒(méi)什么不同，研發(fā)的思路也都是一樣的，只是針對(duì)氫氣和它燃燒產(chǎn)物的特性進(jìn)行針對(duì)化的改良罷了。”

　　這句話背后的意思其實(shí)不言自明：一旦產(chǎn)能規(guī)模上去了，氫內(nèi)燃機(jī)的成本很有可能就和現(xiàn)在的傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)劃上等號(hào)，起碼要遠(yuǎn)遠(yuǎn)比純電車的電池便宜。未來(lái)，氫內(nèi)燃機(jī)會(huì)和混動(dòng)專用變速箱一起，組成黃金搭檔，承擔(dān)起乘用車市場(chǎng)的主角位置。

　　當(dāng)然，很多人可能會(huì)有疑問(wèn)：氫從哪里來(lái)?氫安全嗎?怎么加氫?這些問(wèn)題，有待氫能方面的專家來(lái)回答。但不管怎樣，發(fā)展氫能是大勢(shì)所趨——早在今年3月，國(guó)家發(fā)改委發(fā)布了《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃(2021-2035年)》。

　　在這一份《規(guī)劃》中，國(guó)家確定了氫能的地位：是未來(lái)國(guó)家能源體系的組成部分，充分發(fā)揮氫能清潔低碳特點(diǎn)，推動(dòng)交通、工業(yè)等用能終端和高耗能、高排放行業(yè)綠色低碳轉(zhuǎn)型;明確了氫能是戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的重點(diǎn)方向，是構(gòu)建綠色低碳產(chǎn)業(yè)體系、打造產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的新增長(zhǎng)點(diǎn)。

　　換句話說(shuō)，發(fā)展氫能已經(jīng)上升到國(guó)家意志的層面。

　　有決心，當(dāng)然就要有目標(biāo)。在這份《規(guī)劃》中，發(fā)改委提到了氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展各階段目標(biāo)——

　　到2025年，基本掌握核心技術(shù)和制造工藝，燃料電池車輛保有量約5萬(wàn)輛，部署建設(shè)一批加氫站，可再生能源制氫量達(dá)到10-20萬(wàn)噸/年，實(shí)現(xiàn)二氧化碳減排100-200萬(wàn)噸/年;

　　到2030年，形成較為完備的氫能產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新體系、清潔能源制氫及供應(yīng)體系，有力支撐碳達(dá)峰目標(biāo)實(shí)現(xiàn);

　　到2035年，形成氫能多元應(yīng)用生態(tài)，可再生能源制氫在終端能源消費(fèi)中的比例明顯提升。

　　一旦氫內(nèi)燃機(jī)+混動(dòng)專用變速箱得到普及，純電車的優(yōu)勢(shì)已經(jīng)不太明顯。

　　首先，雖然純電車用著便宜，但如果論全生命周期，它的成本反倒比搭載內(nèi)燃機(jī)的車要貴：即便不論保值率，光算購(gòu)車成本就要高出一大截。

　　以比亞迪的宋PLUS為例，在配置差不多的情況下，純電版要比110km的混動(dòng)版貴2.2萬(wàn)元，要走六萬(wàn)多公里才能回本——?jiǎng)e忘了，混動(dòng)也支持純電行駛，如果都有固定充電樁，那純電想要拉平這差價(jià)，估計(jì)會(huì)遙遙無(wú)期。

　　其次，氫內(nèi)燃機(jī)車和現(xiàn)在的傳統(tǒng)燃油車一樣，補(bǔ)能方式十分便捷，幾分鐘就能把空蕩蕩的氫罐加滿，輕輕松松續(xù)航幾百公里，完全可以做到順道補(bǔ)能，滿足用戶的出行自由度。然而，純電車雖然在不斷提高充電速度，但隨之而來(lái)的就是自燃率的提升，所以專家才說(shuō)：“電動(dòng)車還是要以慢充為主�！�

　　排放環(huán)保無(wú)污染、補(bǔ)能方便快捷、全周期使用成本更低，且能確保你大部分使用時(shí)間都有純電車的加速體驗(yàn)和乘坐質(zhì)感......有這樣的混動(dòng)車，說(shuō)實(shí)在的，還要電動(dòng)車干嘛!?

　　所以，還在唱衰混動(dòng)車的人，該歇歇了。