試問，有誰聽說過為了自動駕馭，造一款新款汽車的？

7月21日，在2022百度全球大會上，百度公布了本錢僅為25萬元的第六代沒有人車。值得注意的是，該款名為 Apollo RT6的“便宜”沒有人車，鑒于百度自助常識產(chǎn)權(quán)的星河平臺塑造，十足可行看成“真?百度制車”的藍(lán)本。

退一步講，Apollo RT6的產(chǎn)物力如何暫且不說，其尤為值得確信的一絲在于，百度開創(chuàng)了Robotaxi的先河，開拓出一條嶄新但艱難的路——制車。

百度董事長李彥宏顯示，百度把自動駕馭車子的本錢，下降到了本來的非常之一，而且還將來會在全中國各地部署上萬輛，讓得打沒有人車的價值是此刻打車的一半。

RT6的顯露，也讓百度在車子范疇的布置根本清楚：集度車子，與吉利合作，深耕乘用汽車市場場；Apollo，智能駕馭解決方案供給商，進(jìn)級映入外出范疇，一步步映入營運(yùn)汽車市場場。

實(shí)是上，自集度車子成立之初，最要緊的一項(xiàng)功效即是，承接百度在自動駕馭范疇積累的經(jīng)歷技藝。而今Apollo也抉擇制車這條路，盡管不像集度車子一樣To C，但而是更符合自動駕馭的情景。

Apollo是百度“親兒子”的信息，瞞不住了。甚而有那末一剎那感受，集度車子的構(gòu)建，便是為了給Apollo鋪路。

但轉(zhuǎn)念一想，兩者本來并未甚么沖突，還不存留競爭關(guān)連。集度車子面向的是廣泛客戶，而Apollo的車，更多的仍是面向外出企業(yè)。

是以，這邊的百度，“攪”得是此外一種局。

百度Apollo，“難產(chǎn)兒”

曾幾什么時候，全部人都感覺人力智能是星辰大海，作為要緊落地情景的自動駕馭，愈是被賜予了重要希望。

然則此刻的結(jié)果卻使人大跌眼鏡：qq憑借游戲營業(yè)如日中天，有云計(jì)算托底的阿里依舊活得可以，唯獨(dú)all in AI的百度默默走上了下坡路。

后互聯(lián)網(wǎng)時期，百度的BAT光環(huán)已然失色。單從時間上來看，Apollo曾經(jīng)承載著百度的期望，艱難前行了近9年。

2013年，百度成立深度學(xué)習(xí)實(shí)驗(yàn)室（IDL），并于次年正規(guī)大范圍投入，發(fā)動沒有人車名目。

2015年，百度自動駕馭工作部成立。當(dāng)年年底，百度沒有人駕馭車在國家內(nèi)部初次上路，初代“小紅”出場。

2016年，裝載百度自動駕馭技藝的奇瑞EQ正規(guī)上路測試，也是真實(shí)意義上百度的第一代自動駕馭測試車。

緊繼續(xù)，2017年，百度迎接了那個奠定其命運(yùn)基調(diào)的男人——陸奇。

陸奇，1998年加盟雅虎，2006年被任命為雅虎的資深副總裁，2007年任雅虎執(zhí)行副總裁；2008年加盟微軟，并出任執(zhí)行副總裁，2016年9月從微軟離職。

而在離職微軟的時刻，比爾蓋茨百般挽留，甚而對其承諾“陸奇想要做甚么營業(yè)，就做甚么營業(yè)，微軟甚而可行給陸奇創(chuàng)立一種名目”。

各式原因，深受比爾蓋茨看重的陸奇，最終仍是抉擇加入百度。

2017年1月，陸奇正規(guī)映入百度，擔(dān)任百度團(tuán)體總裁兼首席運(yùn)營官；2017年3月，在陸奇的推進(jìn)下，百度將自動駕馭、智能車子、車聯(lián)網(wǎng)等營業(yè)整合為智能駕馭工作群組（IDG）；

同年4月，上海車交會上百度宣告Apollo計(jì)劃，Apollo誕生。百度AI技藝，也終歸有了一種“實(shí)際性”的窗口。

雖然陸奇在1年以后也離開了百度，但Apollo的方向曾經(jīng)根本確定。

細(xì)數(shù)這點(diǎn)年Apollo公布的各式?jīng)]有人車，Apollo RT6是第六代。但與前五代的“改造車”比較，Apollo RT6更像一款真實(shí)的沒有人車，也是百度懷胎“9年”，交出的一份最有說服力的成績單。

依據(jù)推薦，Apollo RT6是百度自研「阿波羅星河」架構(gòu)平臺的首款車型，專為沒有人駕馭情景塑造。相干團(tuán)隊(duì)在2021年初創(chuàng)建，僅一年時間，就將RT6帶入到量產(chǎn)階段，這類效能與集度車子比較，還不遑多讓。

然則必需準(zhǔn)確的是，不論百度官方的宣傳如何，對于沒有人車的落地營運(yùn)，都將面對法律的約束，以及各式各類的平安性難題。也正是由于這點(diǎn)方面的節(jié)制，Robotaxi企業(yè)的“制車之路”，布滿了重重考驗(yàn)。

Robotaxi，泡沫中前行

前華為車BU首席架構(gòu)師蘇箐以前直言：“打死都不會做Robotaxi，現(xiàn)階段做Robotaxi的公司都得完蛋。Robotaxi是結(jié)果而非是商業(yè)指標(biāo)，華夏市場打車體會曾經(jīng)很好，自動駕馭其實(shí)不會讓這種體會更好�！�

仁者見仁，智者見智。不論蘇箐的看法正確與否，Robotaxi產(chǎn)業(yè)的進(jìn)行節(jié)點(diǎn)曾經(jīng)到來。尤其是從本年初最初，Robotaxi產(chǎn)業(yè)的浮動，肉眼可視。

總結(jié)來講，Robotaxi范疇漸漸顯示出三個顯著的特征：L4降維運(yùn)用；本錢驟減；前路迷茫。

其一，L4降維到L2+等級運(yùn)用，是此刻各車企以及各自動駕馭企業(yè)常用的話術(shù)。這句話雖不見得十足明確，但卻能很好地平衡Robotaxi企業(yè)的商業(yè)化落地與技藝追求。

依據(jù)相干統(tǒng)算，2020年國家內(nèi)部新款汽車ADAS體系供給商中，年裝載量超越百萬套等級的有博世、大陸、電裝和安波福，僅這四家Tier1占有份額就超越市場總量的八成。

全無疑問，新燃料車子時期的到來，讓車企對其機(jī)動車的協(xié)助駕馭能力日漸看重，甚而最初從L2級向著更頂級探去。而這也就意指著，Robotaxi企業(yè)智能駕馭解決方案量產(chǎn)上車的機(jī)會，多了起來。

那末，Robotaxi企業(yè)應(yīng)當(dāng)如何抓住市場的機(jī)緣呢？答：降本。也便是這邊要說的第二點(diǎn)特征——本錢驟減。

關(guān)于L2+功效，不同的車企有不同的命名形式，特斯拉、理想車子稱之為NOA，小鵬車子稱之為NGP，蔚來車子稱之為NOP……

而在“靈魂論”的引導(dǎo)下，強(qiáng)勢新燃料車企紛紛抉擇自研智能駕馭解決方案。但關(guān)于少許慣例車子品牌來講，從頭最初自動駕馭的難題水平，可想而知。

有要求就有市場，迫切想要商業(yè)化落地的Robotaxi企業(yè)，沒再只把目光放到外出范疇。為了吃到L2+市場的蛋糕，Robotaxi企業(yè)只好最初削減功效，降本降維，終歸唯有這樣，才能迷惑到更多的主機(jī)廠。

從AutoX多達(dá)200萬元的本錢，到元戎啟行將本錢打到1萬美元之內(nèi)，再到輕舟智航量產(chǎn)本錢低至1萬元。這場價值戰(zhàn)的背后，不但僅意指著自動駕馭范疇的繁華，還代表著Robotaxi企業(yè)關(guān)于前路的迷茫。

總得來講，Robotaxi有兩個流派，漸進(jìn)式與跨越式。

特斯拉為代表的漸進(jìn)式路線，主張從L1、L2、L3狀況的“人機(jī)共駕”漸漸過渡到L4的沒有人駕馭；而Waymo、百度代表的跨越式路線，主張干脆以L4的沒有人駕馭為指標(biāo)，發(fā)展研發(fā)。

自然，兩種路線，也全各有益弊。漸進(jìn)式穩(wěn)扎穩(wěn)打，而是故意在把客戶當(dāng)做“小白鼠”，以得到更多的數(shù)據(jù)；跨越式投入龐大，盡管指標(biāo)清楚，但在日前的法律法則節(jié)制下，商業(yè)化難度很高。

本來現(xiàn)現(xiàn)在放在Robotaxi眼前的進(jìn)行之路，沒有外乎3條：降維降本，與主機(jī)廠合作；聚集外出市場，做好沒有人外出；與百度一樣，去造專門的車。

百度Aopllo隸屬一種特例，客觀上車企們其實(shí)不會想將“靈魂”交到強(qiáng)盛的合作者手中；主觀上，百度也具有財(cái)力物力，可行經(jīng)過制車進(jìn)一步“脫虛向?qū)崱薄?/p>

那末其它的Robotaxi企業(yè)呢？是接著在這條見不到盡頭的路面上迷茫前行，仍是等候某位“救世主”的顯露，干脆被打包采購？

實(shí)是上，被車企采購還不失為一條正確的路。