隨著智能電動車的迅速進(jìn)行，百千米提速時間這一準(zhǔn)則，儼然成了電動車廠家大說特說的一大賣點(diǎn)�？蛻舴路鹨脖粡S家?guī)�入了一種怪圈。一款新款汽車除了新燃料和智能化的標(biāo)簽以外，零百提速功能仿佛成為了他們引認(rèn)為傲的賣點(diǎn)。

　　提速功能越來越?jīng)]有問題同一時間，購置門檻也漸漸下降。大家此刻只要花20多萬就可以購到零百提速5秒甚而4秒以內(nèi)的電動車。要曉得，這樣的功能放到十年前甚而五年前，也至少須要花大幾十萬甚而上百萬才能夠?qū)崿F(xiàn)。假如你對電動車子的進(jìn)行還無甚么概念，可行瞧瞧這兩篇文章：《碾壓牛馬？聊聊那一些馬力過千的電動跑車》和《映入電動時期 馬力變得越來越便宜了嗎》。是的，電動時期的馬力的確變得越來越便宜，百千米提速也同樣變得越來越便宜。

　　現(xiàn)在的百千米提速變得究竟有多便宜了呢？咱們總結(jié)了日前在售的官方指導(dǎo)價為20多萬元且零百提速在5秒以內(nèi)的有代表性的幾款電動車。最廉價的車型有多廉價？零百提速有多快？車型有多快，你必定想象不到。

　　賽力斯SF5(參數(shù)|詢價) 華為智選四驅(qū)版

　　官方指導(dǎo)價：26.68萬元

　　第一大功率405kW、峰值扭矩820Nm

　　0-100km/h：4.68秒（與奔馳AMG A 35 4MATIC差不多）

　　整備品質(zhì)：2350千克

　　在被選出的這幾款車型中，賽力斯SF5其實(shí)不是提速最快的，4.68秒的零百提速成績和日前在售的奔馳AMG A 35 4MATIC（0-100km/h 4.7秒，官方指導(dǎo)價值39.57萬元）差不多。賽力斯SF5 華為智選四驅(qū)版是一款增程式混合能源車型，具有一輛1.5T四缸啟動機(jī)作為增程器。能源方面，它裝載賽力斯SEP200電機(jī)和華為DriveONE三融合電驅(qū)體系的雙電機(jī)智能四驅(qū)能源組合。

　　零跑C11(參數(shù)|詢價) 功能版

　　補(bǔ)助后指導(dǎo)價：22.98萬元

　　第一大功率400kW、峰值扭矩720Nm

　　0-100km/h：4.5秒（與保時捷Macan(參數(shù)|詢價) GTS差不多）

　　整備品質(zhì)：未推出

　　22.98萬元的價值即可具有4.5秒的零百提速成績，要曉得這可和日前在售的保時捷Macan GTS（0-100km/h 4.5秒，官方指導(dǎo)價值84.80萬元）成績差不多。值得一提的是，將要發(fā)表的定位于中大型小汽車的零跑C01(參數(shù)|詢價)具有5050毫米的車身長度，官方零百提速成績3.5秒。不得不說，零跑這種品牌很可能便是以“性”價比為賣點(diǎn)。

　　騰勢X(參數(shù)|詢價) PHEV啟航版

　　官方指導(dǎo)價：28.98萬元

　　第一大功率431kW、峰值扭矩950Nm

　　0-100km/h：4.3秒（與AMG GLA 45 4MATIC+差不多）

　　整備品質(zhì)：未推出

　　騰勢X PHEV啟航版采納了一整套來源比亞迪唐(參數(shù)|詢價)DM的混動技藝，2.0T啟動機(jī)搭配首尾雙電機(jī)的能源組合讓它具有431kW的第一大功率輸出和950Nm的第一大扭矩輸出，零百提速4.3秒。這樣的提速功能和指導(dǎo)價為54.48萬元的AMG GLA 45 4MATIC+十足相同。

　　比亞迪漢EV(參數(shù)|詢價)四驅(qū)高功能版旗艦型

　　補(bǔ)助后指導(dǎo)價：28.45萬元

　　第一大功率363kW、峰值扭矩680Nm

　　0-100km/h：3.9秒（與寶馬M3(參數(shù)|詢價)四門雷霆版差不多）

　　整備品質(zhì)：2250千克

　　比亞迪漢EV能夠在3.9秒內(nèi)從靜止提速到100km/h，這樣的提速能力和指導(dǎo)價為84.99萬元的寶馬M3四門雷霆版十足相同，它的售價只要要28.45萬元。它采納首尾雙電機(jī)四驅(qū)布置，裝載比亞迪刀片電池，電池組容量為76.9kWh，NEDC工況續(xù)航為550km。

　　極氪001(參數(shù)|詢價)長續(xù)航雙電機(jī) WE版

　　補(bǔ)助后指導(dǎo)價：28.64萬元

　　第一大功率400kW、峰值扭矩768Nm

　　0-100km/h：3.8秒（與保時捷Panamera(參數(shù)|詢價) GTS差不多）

　　整備品質(zhì)：未推出

　　它一律是日前市面子上能夠購到的最具“性”價比的車型，憑借0.1秒的優(yōu)勢，極氪001超過比亞迪漢EV成為當(dāng)今市場中30萬元之下等級中提速能力最強(qiáng)的車型。作為一款獵裝車，極氪001長續(xù)航雙電機(jī) WE版的零百提速僅需3.8秒，甚而比官方指導(dǎo)價為182.60萬元的保時捷Panamera GTS還要快。

　　以上五款是日前市面子上在售30萬元之下等級中零百提速小于5秒的車型中相比有代表性的車型，除了這五款車型，另有像比亞迪唐、飛凡MARVEL R(參數(shù)|詢價)、沃爾沃XC40新燃料(參數(shù)|詢價)、問界M5(參數(shù)|詢價)等車型也全同一時間滿足以上兩個要求。信任過不了多久，會有越來越多的車型輕松在5秒內(nèi)實(shí)現(xiàn)零百提速，價值也會越來越低。然則，滿城盡是功能車的現(xiàn)象關(guān)于公共交通平安來講真的是一件好事嗎？

　　為何電動車要那么快？

　　車企的彎道超車。

　　不可否認(rèn)，車子的電動化為制車新勢力提供了彎道超車的機(jī)會，這類機(jī)會在汽油車時期是不可能產(chǎn)生的事宜。歷經(jīng)了幾十年甚而上百年的進(jìn)行，慣例車企將內(nèi)燃機(jī)的各方面都做到了極致。就像咱們此前推薦的路特斯一樣，無過硬的啟動機(jī)技藝，在汽油車時期就只能拾人牙慧。電動化的轉(zhuǎn)行，讓像路特斯這樣的車企有了從新和法拉利、蘭博基尼從新站在統(tǒng)一起跑線的機(jī)會，電動車與生俱來的能源優(yōu)勢也成為像特斯拉這樣的制車新勢力超過慣例車企的法寶之一。

　　愈加干脆的能源輸出。

　　構(gòu)造相對愈加容易的電動車在下降制車門檻的同一時間，電動機(jī)愈加干脆的能源輸出讓得駕馭者踩下提速踏板的同一時間就可以得到峰值扭矩。比較以下，慣例汽油車須要等候轉(zhuǎn)速攀升，就算是渦輪增壓啟動機(jī)也沒有辦法實(shí)現(xiàn)如同電動機(jī)通常干脆的能源輸出，這造就了電動車更快的提速。

Rimac的Concept One裝載了四輪獨(dú)立永磁同步電機(jī)，具有913kW的能源輸出，零百提速僅需2.5秒。

　　很大的峰值扭矩。

　　除了愈加干脆的能源輸出，很大的峰值扭矩也是電動車實(shí)現(xiàn)堪比超跑加速不可或缺的要求。電動機(jī)本來就比內(nèi)燃機(jī)愈加簡單得到很大的峰值扭矩，再加上這點(diǎn)以功能為取向的車型均采納了首尾雙電機(jī)的能源布置，動輒七八百牛·米的峰值扭矩就可以夠愈加輕松地得到。就像《碾壓牛馬？聊聊那一些馬力過千的電動跑車》中推薦的那樣，具有三個甚而四個電機(jī)的電動跑車，能源輸出愈是大得令人發(fā)指。

電動車的行人警示體系比較超等超跑的咆哮，仍是顯得過于溫柔。

　　20多萬就可以購到那么快的電動車是好事嗎？

　　雖然此刻絕許多數(shù)電動車都自帶行人警示體系，經(jīng)過低速行進(jìn)時發(fā)出的警示音時候警示行人。然則當(dāng)車速超越某一數(shù)值后，警示體系會自動關(guān)閉。這時刻的電動車假如處于快速行進(jìn)狀況，必然會對行進(jìn)路徑上將要顯露的行人或非車輛夠成威脅。比較以下，超等超跑的那種“炸街”式的鑼鼓喧天就要來臨更為平安。

駕馭經(jīng)歷十分豐富的Top Gear主辦人理查德·哈蒙德在駕馭Concept One時產(chǎn)生車禍，形成機(jī)動車失控。

　　實(shí)是上，功能車產(chǎn)生車禍的概率遠(yuǎn)超出功能平平的家庭用代步車，在汽油車時期這便是不爭的實(shí)是，在電動車時期愈是如許。也許有人要說，寶馬M3(參數(shù)|詢價)四門雷霆版和比亞迪漢EV(參數(shù)|詢價)四驅(qū)高功能版旗艦型的零百提速皆是3.9秒，憑甚么說比亞迪漢EV的平安性不如寶馬M3？不可否認(rèn)，平常駕馭狀況下，二者的平安性并未顯著差別，但隨著車速的升高，比亞迪漢EV須要更強(qiáng)的底盤配備和調(diào)校來與之配合，終歸自重2250千克的亞迪漢EV比較1610千克的寶馬M3有著很大慣性。

　　↑ 比較M3裝載的前6活塞卡鉗，比亞迪漢EV裝載的4活塞卡鉗略顯寒磣。

　　自然，比亞迪曾經(jīng)為此款漢EV四驅(qū)高功能版旗艦型做出了進(jìn)級，比如為前輪加裝了來源Brembo的四活塞卡鉗并配以固特異鷹馳F1 ASYMMETRIC 3的車胎，但這還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，寶馬為M3四門雷霆版準(zhǔn)備了米其林的PILOT SPORT 4 S車胎和前六活塞卡鉗。

延續(xù)制動會導(dǎo)致顯著的剎車熱衰減，關(guān)于自重很大的電動車來講愈是如許。

　　假如從單次提速功能上來講，二者的確具備必定的可比性，但假如在延續(xù)過彎的山路面上或賽道上，千萬不需要拿比亞迪漢EV去臆想本人開的便是一部M3。在2250千克的自重帶來的剎車熱衰減的概況下，用不了幾個彎道比亞迪漢EV就會因失去制能源而產(chǎn)生危險。假如在濕滑路上，很大的自重將更簡單發(fā)生失控。像比亞迪這樣為功能版車型進(jìn)級剎車體系和車胎的品牌其實(shí)不多，絕許多數(shù)電動車的功能版全沒有對底盤發(fā)展有針對性的進(jìn)級。

　　另外，不同的駕馭者對速度的把控參差不齊，特別是駕馭經(jīng)歷不夠豐富的新手對駕馭常常缺乏感知和敬畏之心。電動車時期下降了大家得到功能車的門檻，同一時間也讓剛走出駕校一會兒的新手們更簡單得到功能車。關(guān)于公共交通來講，這或多或少是一個禍患。

　　↑ 埃隆·馬斯克終歸放棄了零百提速低于2秒的Model S(參數(shù)|詢價) Plaid Plus版車型。

　　特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾在其社交平臺上發(fā)文稱，Model S Plaid版將是有史以來最快的量產(chǎn)車，它的零百提速時間在2秒以內(nèi)。今后，他又在社交媒體上發(fā)文顯示稱，Model S Plaid Plus版被撤消。對此，他給出的解釋是現(xiàn)存的Model S Plaid版曾經(jīng)充足優(yōu)秀了，Model S Plaid版零百提速僅為2.1秒。不論埃隆·馬斯克終歸打算撤消Model S Plaid Plus版是出于何種商業(yè)考量，至少他的打算反應(yīng)了電動車的提速卻非一味地越快越好。

終歸保存的是零百提速2.1秒的Model S Plaid版。

　　產(chǎn)業(yè)法則能否須要“限速”？

　　以電動自駕車為例，在經(jīng)驗(yàn)的幾十年的進(jìn)行進(jìn)程中，早期處于“三不論”的狀況：不論速度、不論上路、不論執(zhí)照�？墒谴媪糨^大平安禍患的電動車最近幾年也漸漸走勢規(guī)范化和正經(jīng)化治理。新國標(biāo)劃定限速25km/h，非車輛道限速15km/h。新國標(biāo)的頒布，周全請求電動車合法化，也有了正經(jīng)上路的準(zhǔn)則。

　　而在電動車子方面，能否有必需像針對功能車發(fā)展250km/h電子限速那樣，對新燃料車子、裝載雙電機(jī)的電動車發(fā)展加速節(jié)制？也是日前國家內(nèi)部外存留爭議的難題。扶持的一方以為電動車不停提高的提速功能早晚會對公共交通平安組成威脅，何況好多電動車企并未對底盤發(fā)展相應(yīng)進(jìn)級；反對的一方則以為提速快是電動車的優(yōu)勢之一，只需駕馭者有能力駕馭就不應(yīng)當(dāng)發(fā)展節(jié)制，就像德國不節(jié)制快速道路的最高車速其實(shí)不代表德國因快速行進(jìn)導(dǎo)致的死亡率就會居高不下。

能否有必需對電動車的提速功能發(fā)展節(jié)制，是咱們值得思考的難題。

　　編輯總結(jié)：以提速快為導(dǎo)向發(fā)展產(chǎn)物宣傳，也許是新燃料車企須要反思的位置。機(jī)動車的功能就像木桶效應(yīng)，制動、懸架支撐、空氣能源學(xué)、主被動平安性等一系列要素都要隨著能源的提高而同步進(jìn)級。客戶也應(yīng)當(dāng)認(rèn)識到這一絲，切不可把提速功能夠強(qiáng)的電動車當(dāng)成沒有所不行的功能車。