【全球車子網(wǎng) 評測頻道】豐田玩新燃料車曾經(jīng)有25年了，混動技藝堪稱業(yè)界翹楚，而在純電車型上，也曾經(jīng)有了C-HR EV和奕澤E進(jìn)擎這對姐妹花。但今日咱們所要體會的bZ4X，是誕生于e-TNGA純電專屬平臺的首款車型，它具有很漢蘭達(dá)一樣長的軸距，以及一系列的特點(diǎn)科技。

　　該款車展示曾經(jīng)有一段時間了，網(wǎng)上相干消息曾經(jīng)十分豐富，它將由南北豐田區(qū)別發(fā)展國產(chǎn)。而今日咱們有幸拿到一輛尚處于工程樣車階段的bZ4X，俺們著重來體會一下它的駕控感觸。

　　相比可惜的是咱們這一次體會到的bZ4X是兩驅(qū)初學(xué)版本，并沒有裝備X-MODE四驅(qū)體系和Grip-Control智能多路面狀況適應(yīng)體系，且線控調(diào)轉(zhuǎn)方向體系臨時還不會在國產(chǎn)版的bZ4X上顯露。無了這點(diǎn)，咱認(rèn)為它會變成一輛平淡無奇乏善可陳的電動車，但實(shí)質(zhì)體會卻給了咱驚喜。

　　豐田bZ4X前驅(qū)版本裝載高效能三融合電機(jī)總成，第一大功率150kW（204PS），峰值扭矩266.3牛·米。 這種能源水準(zhǔn)在25萬等級的純電車型中間來講算不上很拔尖，只是十足能夠滿足平常駕馭要求。

　　駕馭形式上無提供SPORT活動形式，只是在默認(rèn)狀況下，它的提速也曾經(jīng)充足輕快了。但卻有ECO經(jīng)濟(jì)形式，開啟以后能源輸出會愈加輕柔，只符合短距離搬動和須要延伸續(xù)航路程的時刻運(yùn)用。

　　此外它另有單踏板形式，而且在擋把旁邊給你設(shè)計了一種專用的物理按鈕。只是bZ4X的單踏板形式，減速成果其實(shí)不像其它電動車那末急促，它更像一種力度相比強(qiáng)的動能回收檔。此外便是它不行減速到十足停止，須要大幅度減速的時刻仍是干脆踩剎車更穩(wěn)妥。

　　調(diào)轉(zhuǎn)方向方面，雖然無線控調(diào)轉(zhuǎn)方向，但它的全個調(diào)轉(zhuǎn)方向體系仍是差不多給力的，回饋材質(zhì)觸感和動態(tài)響應(yīng)全沒掉線。方向盤的觸感側(cè)重，即便速度上去了也無變得很輕，而這類穩(wěn)重的觸感加上靈活精確的響應(yīng)成果，讓它駕馭起來有種高功能后驅(qū)房車的感受。

　　bZ4X采納前麥弗遜、后縱臂式雙叉臂的懸架構(gòu)造，這套四輪獨(dú)立懸架柔韌性差不多好，不像少許純電SUV車型那樣為了獲得更沒有問題支撐性調(diào)得硬邦邦。偏軟的調(diào)校使其在爛路中間可行很沒有問題過濾掉路面顛簸，帶來出色的乘坐舒適性。即便面對少許慘重的坑洼路面或許溝坎，汽車內(nèi)部乘員所能感觸到的也不過車身的變化，并未甚么硬碰硬的沖撞感。

　　但柔軟的懸架并未在過彎的時刻帶來慘重的側(cè)傾，高剛性且輕量化的前減震器里面加入了回彈彈簧，尋常行進(jìn)和小幅度轉(zhuǎn)彎時回彈彈簧不作動，當(dāng)迅速過彎的時刻，懸架伸縮幅度較大時，回彈彈簧能夠起到有用的回拉效用。同一時間，雙叉臂后懸也具有可以的橫向支撐特性。

　　不但如許，繼承了TNGA架構(gòu)車型低重心的構(gòu)造基因，再加上車身底部429千克的電池組，bZ4X駕馭起來極端穩(wěn)健，在各式大方位、高落差、窄車道的山路急彎中，它都如魚得水，讓你信心充足。而想要得到這類控制快感，其實(shí)不請求你是一位老駕駛員，即使是新手，你也能放得開手腳，要害仍是在于機(jī)動車傳導(dǎo)讓人的信心充足到位。

　　最終咱們瞧瞧電池方面，bZ4X采納容量為66.7kWh的電量，提供615千米的CLTC準(zhǔn)則續(xù)航路程。位于車底的電池組在磕碰防護(hù)上，豐田也下了不少功夫。在電池包兩側(cè)各有23cm寬的磕碰緩沖吸能構(gòu)造；底部則有3.2mm厚的護(hù)板幸免拖底時對電池形成干脆的沖撞；冷卻液與電池包十足隔離等等。

　　平安和可靠性向來是豐田執(zhí)著的追求，25年來全世界超2000萬輛豐田電動化車型中，電池體系0車禍，這種紀(jì)錄在未來很長一段時間里全沒有個品牌能打破。而在該款最新的bZ4X車型上，其三元鋰電池組愈是以10年后電量維持率90%以上的指標(biāo)開發(fā)，進(jìn)一步提高了客戶關(guān)于豐田新燃料車型的信心。

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