新車推薦原創(chuàng) 前段時間的油價想必汽車主人友人們感官都很深切吧，連最廉價的92號石油都去到了9元區(qū)間，駕車的時刻都不敢深踩油門，肉疼！假如開著的是混合能源的車，就無這樣的顧慮了。

此刻的混動車還不像此前唯有本田和豐田可行選了，比亞迪的DM-i、吉利的雷神、長安的iDD另有長城的檸檬DHT皆是可選擇。

而本來大伙都疏忽了一位選手，那便是廣汽傳祺，以前在2014年就公布了GA5 增程式混動車。

在2017年，廣汽傳祺也帶來了裝載1.5T+GMC1.0混動體系的GS4 PHEV，只是只能說傳祺技藝到位了，可是時機(jī)不對。

一方面早些年大伙對新燃料車其實(shí)不認(rèn)可，況且也在質(zhì)疑華夏品牌的混動技藝，此外，那時國度也無相干的政策來支持，導(dǎo)致車價過高，是以GA5 PHEV和GS4 PHEV并未走入客戶的視野。

此刻不一樣了，大伙對混合能源的認(rèn)知度認(rèn)可度高了，油價也實(shí)打?qū)嵶屍�車主人們�(nèi)馓哿耍�是以各大車企全在推廣混動能源技藝，廣汽傳祺也帶來了最新的鉅浪混動品牌以及2.0ATK+GMC2.0混動體系。

鉅浪混動日前有兩套混動技藝路線，區(qū)別為裝載GMC2.0的串并聯(lián)雙電機(jī)混動體系和與豐田合作的THS功率分散混動體系，這也讓廣汽傳祺成為了日前自助品牌中獨(dú)家具有兩條混動技藝路線的車企。

此中裝載2.0TM啟動機(jī)與豐田第四代加強(qiáng)型THS混動體系的傳祺第二代GS8曾經(jīng)與客戶見面了，通過咱們的實(shí)測，這套混動提速能力更強(qiáng)，況且油耗也做到了6L/100km左右的水準(zhǔn)，體現(xiàn)亮眼。

而咱也有幸能提早體會廣汽傳祺的最新GMC2.0混動體系，瞧瞧這套全新的鉅浪混動體系究竟有怎么的體現(xiàn)。

和許多數(shù)國產(chǎn)物牌的混動技藝一樣，廣汽傳祺的這套混動體系也是自助研發(fā)的，況且在通過十好幾年的進(jìn)行曾經(jīng)進(jìn)級為第二代技藝。

咱在與工程師的交流中，它們也叮囑咱，有了第一代混動體系作為根基，在第二代體系的研發(fā)中，它們發(fā)展了超越400種配合嘗試，包括電機(jī)到底用那種好，電機(jī)的位子放到哪里適合以及到底是用幾擋相比好。

它們探討的進(jìn)程咱就無細(xì)究了，最終廣汽傳祺給出的結(jié)論便是，用P1+2AT+P3構(gòu)成機(jī)電耦合體系，也便是GMC2.0機(jī)電耦合體系。

這樣的構(gòu)造能確保電機(jī)輸出的第一大化、啟動機(jī)可行盡量在更高效且更低的轉(zhuǎn)速下運(yùn)行，以此來確�；靹芋w系有既有充足的功能又能確保低油耗。

與此同一時間，全個GMC2.0機(jī)電耦合體系另有空間小、重量輕、傳動效能高等優(yōu)勢，可行適配在更多的車上。

這套GMC2.0機(jī)電耦合體系的事業(yè)形式與本田的雙電機(jī)E-CVT相似，p1電機(jī)為發(fā)電機(jī)，負(fù)責(zé)為能源電池充電以及提供電能給p3驅(qū)動電機(jī)，兩個電機(jī)當(dāng)中的2AT變速器的效用是下降啟動機(jī)在快速區(qū)間的轉(zhuǎn)速。

是以可行那么了解，GMC2.0機(jī)電耦合體系更像是本田E-CVT的進(jìn)級版，在兩個電機(jī)之中加入的2AT變速機(jī)構(gòu)它能讓啟動機(jī)在快速路面狀況下以更低的轉(zhuǎn)速保持速度。

而在啟動機(jī)方面，廣汽專門研發(fā)了2.0ATK混動專用啟動機(jī)，采納了阿特金森重復(fù)，緊縮比達(dá)到了15.6，在廣汽GCCS高效燃燒體系、低摩擦設(shè)置、廢氣再重復(fù)體系、智能熱治理等新技藝的加持下，達(dá)到了最高42.1%的熱效能。

這套2.0ATK+GMC2.0混動體系日前可行實(shí)現(xiàn)三種運(yùn)轉(zhuǎn)形式：純電、串聯(lián)、并聯(lián)。

純電形式有兩種工況，起步以及電池電量十足的概況。

串聯(lián)形式更像是增程形式，啟動機(jī)不參加驅(qū)動，只拉動驅(qū)動電機(jī)發(fā)電，一方面給電池充電，另一方面干脆給驅(qū)動電機(jī)供電，這類形式最重要的在中低速路面狀況。

并聯(lián)形式是啟動機(jī)與驅(qū)動電機(jī)一同參加驅(qū)動，為機(jī)動車帶來更沒有問題功能體現(xiàn)，這類形式有兩種工況，一個是急提速、另一個是快速巡航。

自然，作為使用者而言，咱們只要要踩油門，不用在意它此刻處于甚么工況，它的事業(yè)形式都由電腦自動操控，然后就瞧瞧這套混動體系的實(shí)質(zhì)體現(xiàn)。

咱今日試駕的是從廣汽傳祺“借”來的工程車，混動體系也還在調(diào)試狀況，是以大伙千萬不需要對它是甚么車有執(zhí)念，咱只負(fù)責(zé)感觸混動體系。

這套混動體系有三種形式，區(qū)別為經(jīng)濟(jì)、尋常和活動，在三種形式下機(jī)動車的起步皆是十分輕快的，油門也十分靈敏，即使是經(jīng)濟(jì)形式，在起步時也給咱帶來了十分有力的感受，那種感受就像能在7s左右達(dá)成零百提速一樣，自然詳細(xì)數(shù)值還不應(yīng)允咱測試，純憑體感。

而尋常和活動形式則會更猛，在活動形式下起步，有種大功率純電車的推背感，特別是前段提速給咱的感受仿佛能突破6s的零百提速。

況且全個加速進(jìn)程中，咱無感受到變速箱的存留感，全個進(jìn)程都十分平順、快速便捷，就像純電車唯有1個擋位一樣。

開混動車，咱最喜愛探討的便是它的啟動機(jī)甚么時刻介入和以甚么時速能發(fā)展純電行進(jìn)。

源于工程車見不到能量表，而咱在駕車的時刻路噪也切實(shí)壓通過了啟動機(jī)噪音，是以咱真沒探討出去它啟動機(jī)是甚么時刻介入的，對此咱也可行下個不嚴(yán)謹(jǐn)?shù)男〗Y(jié)論：啟動機(jī)介入的配合相比好，啟動機(jī)噪音小，體感感知輕微。

前面在技藝部分也說了，這套2.0ATK+GMC2.0的事業(yè)原理上相似于本田的i-MMD，是以它是扶持中低速以純電行進(jìn)的，啟動機(jī)只負(fù)責(zé)驅(qū)動發(fā)電機(jī)發(fā)電，在咱的嘗試下，輕點(diǎn)油門開可行實(shí)現(xiàn)約60km/h之下純電行進(jìn)，而這時的駕馭體感就真的和電動車相當(dāng)。

講到這邊確信有好多人好奇，它的快速體現(xiàn)怎樣樣？

在60km/h左右的時速下深踩油門，機(jī)動車的加速響應(yīng)十分快速，即踩即有，況且全個60-100km/h加速進(jìn)程中咱也無感觸到GMC2.0機(jī)電耦合體系中那個2AT變速箱的換擋進(jìn)程，依舊很平順，很像電車。

只是從提速體感來看，后段的提速即使是深踩油門也無初段提速那種很猛的感受，這時刻就會有點(diǎn)體感落差。

對于提速功能部分，咱感覺大伙十足沒有須擔(dān)憂，把車開到120km/h的限速是隨隨意便的事，不過后段的提速體感會弱些而已，自然，這也有可能不過工程車的難題。

作為首次發(fā)布體會，自然要試得更詳盡少許，咱特意模擬了低速塞車跟車的工況，那時電池電量約為30%，模擬的跟車的時速包括0-10-0km/h、5-20-10km/h等，這種時刻啟動機(jī)根本不發(fā)動（開啟車窗聽的），以純電狀況行進(jìn)。

在0-10-0km/h下純靠機(jī)動車儒行，不踩油門，這時電機(jī)加速相比平緩，體感可以。

在5-20-10km/下跟車行進(jìn)，輕點(diǎn)油門，跟車也還算過得去，可是千萬要操控好腳，不行踩很大力，否側(cè)仍是會簡單竄，也期望延續(xù)能下降點(diǎn)油門靈敏度。

全體來看，這套2.0ATK+GMC2.0混動體系曾經(jīng)有較高的達(dá)成度了，剩下的只要要做些微調(diào)就可以有相比出色的駕馭體感，咱也很期待它在量產(chǎn)車上的體現(xiàn)。

寫在最終

假如只從混動體系的體現(xiàn)來看，咱以為咱開過的國產(chǎn)混動車曾經(jīng)不比合資混動車差了，特別是少許有技藝積累的老牌自助品牌，混動體系的提速能力、續(xù)航能力都曾經(jīng)超過了合資品牌的混動。

廣汽傳祺的鉅浪混動全體體現(xiàn)都處于上乘水準(zhǔn)，況且據(jù)官方信息稱，2025年內(nèi)全部機(jī)動車都會掩蓋混動體系，咱此刻只期待價值不需要太高、時間不需要太晚，不然油價下去了混動就不香了。

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