這場源于缺芯而帶來的慌亂之間，華夏車子資產里無與此相干的贏家。

在十幾家到市場車企最近發(fā)表的三季度財報中，多半將利潤下降的原因歸結于芯片短缺。沒有獨有偶，在談及10月銷售數(shù)量未達到預定指標時，缺芯也成為好多車企解讀背后原因時的第一因素。

例如延續(xù)4年奪得自助銷冠的吉利車子，10月銷售數(shù)量111599輛，環(huán)比增添約7%�？墒趋庀碌摹叭A夏星·旗艦SUV”星越L 10月銷售數(shù)量僅有4092輛，對照9月10168輛的銷售數(shù)量體現(xiàn)，10月可謂干脆“腰斬”。但要注意的是，到市場三個多月的星越L總定單曾經超越了7.5萬輛。這類龐大偏差背后的一大原因便是芯片短缺。

據理解，星越L全系裝載了高通驍龍8155芯片，這是當前最高級的、也是第一款量產7nm制程的車規(guī)級數(shù)字座艙芯片。星越L的定單量遠超吉利車子的預期，也遠超吉利之前向高通所下的8155芯片定單。使用者的“求過大”，干脆形成了星越L的“供不足”，日前末端曾經是一車難求了。

從中汽協(xié)發(fā)表的數(shù)據來看，10月華夏車子銷售數(shù)量為233.3萬輛，同比下調9.4%，這也是2021年中延續(xù)第6個月顯露銷售數(shù)量下降，在中汽協(xié)與此相干的剖析中，芯片短缺是這一景象顯露的最重要的原因。因而，與芯片相關的天問再一次顯露在咱們的眼前。

為何車企一直在缺芯？

實是上，在2021年里為了芯片苦悶的不但僅是華夏車企，本田、豐田也先后宣告10月產量將不可幸免地顯露下調，大眾、通用、福特麾下的多家工廠也曾不得不由于缺芯而幾次停產。

早在本年2月，美國德州的多家芯片工廠便由于暴雪導致的停電而不得不斷工。隨后，日本的幾家要害芯片公司的工廠又源于福島近海的地震而停工。3月，日本全家芯片工廠的大火導致其制造線規(guī)復時間長達一種多月。其后東南亞尤其是馬來西亞的疫情愈是令芯片供給雪上加霜，近年來的資產轉嫁讓得馬來西亞成為芯片資產第一大的受益者，多家全世界知名的半導體公司在這種國土面積僅有33萬平方千米的島國設立了超越50家工廠，可是當疫情襲來的時刻，馬來西亞也成為壓垮芯片產業(yè)的最終一根稻草。

8月17日，博世華夏副總裁徐大全的一條友人圈在車子資產內激發(fā)千層浪�！皠倓偨舆^通告……馬拉西亞Muar工廠因新的疫情……關閉部分制造線至8月21日。博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片估計八月份延續(xù)根本處于斷供狀況……”配圖是手寫的幾句話：“樓，6層。跳仍是不跳？帶上領導仍是不帶？”無助之情透過電話屏幕讓觀者沒有不動容。

因而，多米諾骨牌一塊接一塊地倒下了。

為何華夏品牌本年缺芯缺得厲害？

從10月的銷售數(shù)量數(shù)據來看，華夏自助品牌這次遭到芯片短缺的作用尤為顯著，其實不遜于合資品牌。假如將時間撥回到10年此前，當時的華夏車子自助品牌面臨疫情導致的缺芯窘境所遭到的作用絕不會如許之大，終歸當時它們的產物對芯片的要求并未如同今天這般。

就拿吉利來講，制車20好幾年來，所制造的產物曾經產生了天翻地覆的浮動。尤其是自發(fā)表“華夏星”系列產物以來，高檔產物在產物總量中占有的比重日漸提升。數(shù)據顯現(xiàn)，本年8月，“華夏星”系列銷售數(shù)量達到了20912輛，占到吉利品牌當月總銷售數(shù)量的26%。依據吉利官方推出的數(shù)據，“華夏星”系列中的旗艦SUV星越L在杭州、西安、北京、鄭州等一二線都市的銷售數(shù)量占比曾經超越四成，交付量占比約在42%左右。

即使是在江西這樣的地域，本地銷售商推薦說單店的星越L交付量曾經占到了總定單的30%，遺憾的是使用者平均提車周期達到了兩三個月之久。假如咱們將視野從江西的全家銷售商擴大到全中國，星越L到市場3個多月的累計銷售數(shù)量曾經達到了30355輛，日前另有超越4.5萬輛等候交付，可謂一車難求。

星越L之是以能遭到市場的認可，是源于采納了全球級的CMA架構，裝載了Drive-E 能源及第六代四驅，具有全域FOTA能力等若干遠超同儕的優(yōu)勢。所裝載的高通驍龍8155芯片，愈是讓星越L堪稱具有了“最強盛腦”。與之前客戶眼中智能化水平極高的特斯拉HW3.0芯片比較，高通8155芯片多達360萬次/秒的算力秒殺了算力144萬次/秒的HW3.0芯片。假如與高通自家的820A芯片比較，8155芯片的空間更小、帶寬很大、功耗更低，功能達到了原有平臺的3倍之多。

以星越L為代表的“華夏星”系列車型，乃至于其它華夏自助品牌麾下車型的銷售數(shù)量數(shù)據都指到一種趨向——華夏自助品牌的高檔車型銷售數(shù)量在全體銷售數(shù)量中的占比正好快速提高。好產物當然關于芯片的依賴愈加強烈，當缺芯的大潮洶涌而來，當然便不可幸免地遭到了沖撞，銷售數(shù)量遭到慘重作用也就不足為奇了。

芯片會一直短缺嗎？

講到這種難題，就不可幸免地要先談及此外兩個難題：一臺車須要多少芯片？是全部的芯片都短缺嗎？

關于一臺汽油車而言，整車的芯片數(shù)量大約在500至600之中，新燃料車子的這一數(shù)據便要翻上一倍，至于那一些主打智能的車型所須要的芯片數(shù)量就會更多。在一臺智能車子內，可行依據功效地域的劃分將芯片的利用情景加以區(qū)別：自動駕馭域、智能座艙域、能源平安域、車身操控域與網關域都會須要不同類別的芯片。也可行用另一個分類形式將其分為功效芯片（MCU）、功率半導體與傳感器三類。理解了這點，咱們就能曉得缺芯的不同階段對車子資產形成的作用了。

疫情伊始，芯片告急最重要的聚集在ECU（電子操控單元，也便是咱們常說的駕車電腦）與MCU芯片，他們更多地被利用在慣例汽油車之上。隨著疫情的進行，芯片供給不足的種類越來越多，新燃料車子也最初映入了缺芯的行列，甚而連焦點部件ESP都源于缺芯的緣故沒有辦法尋常獲得供給。源于新燃料車子的電路操控以及電控操作都慘重依賴于芯片，是以在這一輪缺芯中，新燃料車企差不多整體淪陷，遭到了極大作用。

可是芯片會一直缺下來嗎？業(yè)界有著不同的觀點。英特爾CEO Pat Gelsinger曾顯示全世界芯片短缺可能會持續(xù)兩年，無那么悲觀的臺積電CEO魏家哲也以為本年底此前恐怕這一困難不容易獲得緩和，可是AMD首席執(zhí)行官蘇姿豐則在一次采訪中顯示本年顯露的芯片短缺不過周期性的供需失衡罷了沒有需過分吃緊。

就像徐大都在糾結要不需要拉著陳玉東一同跳樓的第二天發(fā)的另一條友人圈所述：“今日意法半導體馬來西亞工廠能排除萬難、快速復工，咱除了觸動，便是觸動�！痹蹅冃湃�，法子總比難題多；咱們更信任，芯片短缺不過臨時性的難題，終將來會被解決。