【全球車子網(wǎng) 評(píng)測(cè)頻道】這兩年車子市場(chǎng)顯露了大量輕混體系，吉利、比亞迪、長(zhǎng)安等品牌如雨后春筍通常冒出去，而且大有擠占日系輕混體系的苗頭，尤其是比亞迪，作為自助品牌中關(guān)于制車技藝的高度追求者，從刀片電池到后來(lái)的DM-i體系，都逐步奠基了比亞迪作為自助品牌領(lǐng)軍者的位置。

　　作為豐田、本田兩大輕混體系品牌的干脆競(jìng)品，比亞迪的DM-i體系一直遭到大批網(wǎng)友的關(guān)心，而本次，比亞迪將DM-i體系安裝在了筆者在該品牌最喜愛的車型--比亞迪漢上。

　　盡管純電是未來(lái)，但現(xiàn)在讓筆者這樣的汽油車愛好者去購(gòu)置電車，的確有那末少許接納不了，而且現(xiàn)階段買電車在有些用車步驟的確不方便，是以輕混體系既有目標(biāo)加持，又有低油耗和續(xù)航自由，就成了筆者購(gòu)置第二臺(tái)車的首要抉擇方向。

　　作為輕混體系的大頭，豐田和本田的輕混體系一直遭到廣泛客戶的鐘情，但開慣了奢華品牌的筆者，切實(shí)是受不了豐田、本田輕混體系在啟動(dòng)機(jī)介入時(shí)那極大的噪音，而且相同價(jià)值下，日系輕混車型由于生產(chǎn)本錢較高，是以配置都不會(huì)很高，續(xù)航也全在幾十千米上下，平常上下班盡管省油，可是沒有辦法干脆下降成0油耗，而此時(shí)，比亞迪的DM-i體系就成了筆者關(guān)心的熱點(diǎn)。

　　自前年比亞迪漢到市場(chǎng)，筆者就對(duì)這臺(tái)顏值頗高的中大型車迷惑了，而這次來(lái)試駕加入了DM-i體系的比亞迪漢，則讓筆者成為了一種“迪粉”。開上這臺(tái)比亞迪漢DM-i，起首得到的感觸便是--安靜，比較豐田本田的吵鬧，比亞迪漢DM-在啟動(dòng)機(jī)介入時(shí)聲響十分小，唯有油門開度相當(dāng)大，不然基本聽不到啟動(dòng)機(jī)介入的聲響，而且介入時(shí)也非常平順，能源銜接通暢且快速。

　　自然，作為一輛輕混體系，提速能力絕不會(huì)弱，咱們?cè)囻{的這臺(tái)121km的版本（另有一款242km版本），0-100km/h提速時(shí)間為7.9秒，盡管其實(shí)不算快，可是平常駕馭充足能夠達(dá)到要求，倘若想要更快的提速，可行抉擇純電版本或許延續(xù)的DM-p版本。

　　比亞迪這套DM-i體系大家都有四種能源形式，EV純電形式、HEV串聯(lián)形式、HEV并聯(lián)形式以及啟動(dòng)機(jī)直驅(qū)形式，在這套體系中，這臺(tái)驍云-插混專用的1.5T啟動(dòng)機(jī)可行達(dá)到虧電最低4.2L/100km的油耗（工信部）。

　　這臺(tái)1.5T的啟動(dòng)機(jī)采納米勒重復(fù)，而且具有12.5：1的超高緊縮比，而且經(jīng)過(guò)EHS體系里面的離合器發(fā)展不同的事業(yè)形式，在離合器分離時(shí)，啟動(dòng)機(jī)拉動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電，對(duì)能源電池發(fā)展充電，而驅(qū)動(dòng)電機(jī)會(huì)從電池得到電能來(lái)驅(qū)動(dòng)機(jī)動(dòng)車；在離合器聯(lián)合時(shí)，發(fā)電機(jī)與驅(qū)動(dòng)電機(jī)的能源通過(guò)齒輪體系耦合后并聯(lián)輸出。

　　在EV純電形式下，這臺(tái)比亞迪漢DM-i的純電續(xù)航路程可行達(dá)到121km和242km，滿油滿電續(xù)航路程可行達(dá)到1300km。而在油門開度較大時(shí)，啟動(dòng)機(jī)會(huì)在體系依據(jù)電量來(lái)抉擇與電機(jī)并聯(lián)或許串聯(lián)形式，在電量較高時(shí)，啟動(dòng)機(jī)會(huì)匹配純電驅(qū)動(dòng)體系并聯(lián)與能源驅(qū)動(dòng)形式，造成并聯(lián)形式，適用于對(duì)能源要求最高的形式。

　　而在電量少許時(shí)，啟動(dòng)機(jī)會(huì)經(jīng)過(guò)串聯(lián)形式給發(fā)電機(jī)和電池發(fā)展供電，再由電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輪發(fā)展行進(jìn)，這類形式下，能源會(huì)有稍微的下調(diào)，平常行進(jìn)無(wú)作用，唯有在大腳油門下才可行感觸出去，是以駕馭員十足不要考量這一絲。

　　而直驅(qū)形式最重要的用于快速巡航，就如同豐田本田的做法通常，在快速巡航時(shí)啟動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速長(zhǎng)時(shí)間運(yùn)行才是最省油的形式，而此時(shí)耗電量也較快，在快速巡航時(shí)可行臨時(shí)退出，在此時(shí)，這臺(tái)比亞迪漢DM-i就成了一輛1.5T的中大型車，達(dá)到既省油又省電的結(jié)果。

　　作為具有很大電池組的DM-i車型（121km版本為18.3kWh，242km為37.5kWh），比亞迪漢DM-i的在通過(guò)底盤大師漢斯·柯克的調(diào)校，重心下降了10毫米，這一絲大大提高了這臺(tái)車的控制，而且較重的車身和柔軟的懸架，這臺(tái)比亞迪漢DM-i的濾震性極好，比起純電版和插混版，DM-i版本懸架更韌，關(guān)于顛簸過(guò)濾愈加自信。

　　比亞迪DM-i體系裝載的冷媒直冷技藝，可行經(jīng)過(guò)往電池包頂部冷板通入空調(diào)體系冷媒實(shí)現(xiàn)電池包的迅速降溫，保證電池在大電流充放電時(shí)也能處于一種平安的事業(yè)溫度，讓得換熱效能提高了20%，在較為寒冷的地域，這套體系還不會(huì)遭到很大作用，可行維持較高的續(xù)航路程，這一絲，豐田和本田均無(wú)做到。

　　在通過(guò)較舊時(shí)間的試駕后，這臺(tái)比亞迪漢DM-i的表顯油耗為4.1L/100km，盡管不行代表這臺(tái)車的最低油耗，可是也足以聲明這套體系在省油方面的優(yōu)良體現(xiàn)，再加上良沒有問(wèn)題隔音成果，以及啟動(dòng)機(jī)介入時(shí)平順的動(dòng)作，讓筆者徹底喜愛上這臺(tái)漢DM-i，而同一時(shí)間，作為功能車和大馬力追求者，筆者也對(duì)那臺(tái)DM-p體系有了很大的好奇心。

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