在“坪山論壇”上，國度863計劃節(jié)能與新燃料車子重要名目全體行家組組長、清華大學教授歐陽明高顯示，電池產業(yè)全體來說是研發(fā)主導的產業(yè)而非是容易的投資業(yè)。華夏除了比亞迪本人供電池之外，獨立電池供給商第一大的全家產值也就100億元左右，但卻具有100多名博士，其高科技能人具有量甚而比國家內部第一大的車子廠還要多。可視，電池資產的研發(fā)占比十分大，非是通常投一絲資就能干的。但日前各地全在上電池制造線，歐陽明高擔憂終歸將形成產能過剩。

　　實質上，歐陽明高的這類擔憂非是無道理的。從當前華夏的車子能源電池用量來看，2015年1~9月是60億瓦時，預計全年會突破100億瓦時，華夏曾經一律是全世界乘用車電池最大花費國，到2020年時的用量會達到600億~1000億瓦時。依據電子產業(yè)的預測匯報，本年國家內部電池資產投資大概是1000億元，在建和擬建的投資有1800億元，根本滿足了到2020年時的要求。容易而言，國家內部車子能源電池本年供不應求，明年下半年根本平衡，后年即可能全體過剩。

　　本來，各個廠家拼命投資制造電池的打算，與大家對電動車子普及存留的路程焦慮相關。歐陽明高推薦，就鋰離子電池的電能潛力來看，切實另有相當大的提高體積。可是在提升電池能量密度的同一時間，有個相當大的缺點隨即而至：即在其功能提升一倍的同一時間，電池生命卻可能要減掉一半。因而，從全生命周期方位上去看，路程與本錢比較得出的性價比并未提高。由于電池生命下降了一半，全生命周期內的全體本錢是一樣的，甚而還會上升。

　　通常人的思維是電動車便是電池，即必定要把電池的難題解決掉。本來，其實不用跟電池那樣叫勁兒。歐陽明高提醒大家：為何不把充電設備做得方便少許呢?

　　對此，來源國度電網燃料探討院電網進行概括探討所所長助理李立理也顯示，建造充電設備必定要跳出慣例加油站的思維定勢。平凡的汽油加油站有三個特性，即公共性、聚集性、即時性。假如充電設備也依照這三個特性去做，此刻的密度和充電速度會周全落后于慣例加油站的體會。因而，不行用慣例的目光看待充電站，卻是要把電的形式發(fā)揮出去，例如充分發(fā)揮電的平安與靈活性。